Nogle Resultater af Skibsfartsstatistiken.

Xaa næppe noget andet Omraade føles Nødvendigheden af internationale Regler og international Lovgivning saa stærkt, som hvor Talen er om Søfarten. Det er i rigtig Erkendelse heraf, at de fleste Stater stiltiende have hyldet Bølgernes Herskerinde, det almægtige England, Havets Lovgiver og efterhaanden næsten alle have antaget de af Board of Tråde paabudte, gentagne Gange modificerede Søvejsregler, det af en engelskfransk reviderede Signalsystem og de Moorsomske Skibsmaalingsprinciper. Mindre vidt er man derimod endnu naset m°d Hons_{i7 'ii} til Indførelsen af internationale Regler for Bjergningsgodtgørelser og Erstatningskrav i Kollisionstilfælde, for Undersøgelser af Søulykker, Nationalisering og Paamærkning af Skibe, Udvandrings- og Karantænevæsen, Ret til at føre Skib, ensartet Afmærkning af Farvandene, Lodsforhold, Usødygtighedslove

En sammenlignende Søfartsstatistik er først bleven
mulig, efteråt man for samtlige Nationers Skibe har
indført i Hovedsagen det samme Maalsystem. Navnlig

af Hensyn til de Skibene paalignede Afgifter har dette været nødvendigt, idet man som det bekvemmeste og maaske retfærdigste har fastsat dem, baade Kanalafgifter, og Skibsafgifter, Bolværkspenge, Pæleog Lodspenge osv. efter Skibets Drægtigheds- eller Bestuvningstonnage eller efter de ved særegne Bestuvningsreglementer lossede og ladede Varer.

Skibsmaalingen er gentagne Gange behandlet af danske Forfattere, til hvis Arbejder der derfor kan henvises*); kun Hovedprinciperne skulle her kortelig berøres.

Al Maaling fordrer en Enhed; Skibsmaalingens er en Ton. Som Regel, og altid for søgaaende Koffardiskibe,betegnes et Volumen, nemlig 100 Kubikfod engelsk eller altsaa 91.₅₉ Kubikfod dansk eller 2.₈₃ Kubikmeter. I Krigsmarinerne og undertiden for Kabotagefartøjer og Yachter benyttes derimod Vægtton henholdsvis å 20 cwt. (o: 1016.₀₆ Kg.) og 1000 Kg., ligesom Enheden for ahmede Pramme kan være en Læst, der hertillands nu er 4000 Pd., men tidligere ogsaa kunde være 6000 Pd. eller 5200 Pd. (Kommercelæster) og i enkelte andre Lande har andre Værdier. Ogsaa om Fragtton kan der stundom være Tale, enten å 40 Kubikfod engelsk — og af og til for Indførsel å 50 Kubikfod — eller å 42 Kubikfod fransk (l._u Kubikmeter), svarende til Colbert's Enhed af 1681,

---

*) A. Schneider: Internationale Søfarts-Forhold, København 1887, og tidligere i Tidsskrift for Søvæsen. 1865. — Endvidere: Skibsmaalingens Grundtræk, praktiske Anvendelse internationale Udvikling, udgivet af Søløjtnant- Selskabet, København 1886.

o: det Bum, som optages af 4 Bordelaiser Vin af en
samlet Vægt å ca. 1000 Kg.

Den gamle engelske Admiralitetsregel af 1773 (Builders old measurement) for Beregning af Skibes Tonnage afskaffedes i England for Handelsskibe i 1836 og for Krigsskibe først i 1872. Efteråt andre Regler derpaa vare forsøgte, indførtes endelig i 1855 Moorsom's Hyste ra, der 1862 delvist antoges af de forenede Stater i Nordamerika, 1867 af Danmark og i de følgende 17 Aar efterhaanden af alle andre søfarende Nationer.

Principet for Maalingen er at bestemme Skibets Ladningsevne o: Volumen af de indre Rum, der kunne bestuves med Varer. Hele det indre lium under Dækket, hvor kun et enkelt saadant lindes, og ellers under det næstnederste Dæk (Tonnagedækket) samt i permanente, lukkede Overbygninger over dette og eventuelt under de øvre Dæk, maales saa nøjagtig som muligt og beregnes efter Simpson's Regel; herved faas Skibets Grosstonnage, eller hvad man blandt andet i vor og i den tyske Lovgivning betegner som Bruttotonnage. Trækkes derfra de til Mandskabet (undtagen — uudeiiideu — Kaptajnen*)) ug Skibets Manøvrering fornødne Rum, saasom Folkelukaf, Messe, Kabyds, Bad, Kloset, Bestiklukaf, Rum til Maskineriet for Dampspil osv., faas for Sejlskibe umiddelbart Netto- eller Registertonnagen, men for Dampskibe, man i Erankrig har kaldet Bruttotonnagen,

---

*) If. Cirkulære af 1. Decbr. 1891 gøres der nu ogsaa her ti Lands et Afdrag for Kaptajnens Rum.

hvoraf hin først findes ved endnu derfra at trække de af Maskine og Axel, Kedler, Kul osv. optagne Rum. I Detaillerne afvige imidlertid de forskellige Landes Lovgivninger baade med Hensyn til, hvorvidt visse overdækkede Rum, Vandballastrum i Skibe med dobbel Bund, Luger osv. skulle medregnes i Grosstonnagen, og med Hensyn til de Betingelser, som Mandskabets og Officerernes Lukafer skulle opfylde for at fradrages ved Netto tonnagens Beregning, osv., men navnlig dog med Hensyn til de herved for Dampskibene stedfindende Afdrag Maskineri, Kul osv. I denne sidste Henseende staar Striden imellem tre forskellige Regler :

1. Den tyske Regel (Gernian Rule), ifølge hvilken det af Maskine, Axel og Kedler optagne Rum tillige med de permanente Kulbunker direkte opmaales, idet dog det samlede Afdrag herfra aldrig — undtagen for Bugserdampere — maa overskride 50 pCt. af Grosstonnagen.

2. Donaureglen (Danube Rule), ifølge hvilken Kulbunkerne ikke maales, men Afdraget, som atter her ikke maa overskride 50 pCt. af Grosstonnagen, sættes for Skrue- og Hjulskibe henholdsvis lig 1.₇₅ og 1._5O Gange det af Maskine, Axel og Kedler optagne Rum.

3. Den engelske Regel (British Rule), ifølge hvilken Kulbunkerne heller ikke maales, men Afdraget, uden nogen Begrænsning, sættes for Skrueskibe og Hjulskibe henholdsvis lig 0.₃₂ og 0.₃₇ Gange Grosstonnagen, det af Maskine, Axel og Kedler optagne Rum for de første er større end 13 pCt og mindre end 20 pCt. eller for de sidste er større end 20 pCt. og mindre end 30 pCt. af denne, medens det ellers beregnes Donaureglen.

Ved Beregningen af, hvad i Frankrig förstaas ved Bruttotonnagen, angiver heller ikke den engelske Regel nogen højere Grænse for Afdraget, medens man i forskellige ikke tillader dette større end 5 pCt. af Grosstonnagen og de i Tyskland og hertillands gældende Regler antager 6x6^x/_2—B2 ^—8 pCt. som Grænse derfor for Skibe af over 1060^—1000 Tons Grosstonnage, men tilsteder større Afdrag for mindre Skibe, voxende, eftflr en vis Skala, indtil 18^—36 pCt. og højst 2.₅ —6.₂ Tons for saadanne å indtil 18_—20 Tons Grosstonnage.

I Hovedprincipet er saaledes vel Skibsmaalingen international, men i Anvendelserne deraf tage de forskellige Afstand fra hinanden. Den tyske Regel indførtes i Tyskland 1873 og er senere antaget af Sverig, Norge, Rusland og Belgien; Donaureglen skyldes oprindelig den Kommission, der ifølge Parisertraktaten 1856 vaager over Sejladsen paa Nedre Donau, blev, efter at den internationale Skibsmaalingskommission Konstantinopel 1873 havde udtalt sig til Gunst derfor, antaget af Suezkanal-Selskabet og er senere indført i Holland, Spanien, Grækenland, Tyrkiet, Danmark (1878), Ægypten, Argentina og de nordamerikanske den engelske Regel endelig indførtes England ved Merchant Shipping Acts 1854^—67 og senere i Østrig-Ungarn, Frankrig, Italien og Finland. Medens altsaa Registertonnagen for et Sejlskib i Hovedsagen den samme i alle Lande, vil den for et Dampskib, efter de tre forskellige Regler, antage Værdier, der gennemsnitlig forholde sig henholdsvis som l._o5 til 1 til 0.₈₉*).

---

*) Kun Portugal har endnu ikke antaget Moorsom's System, og den portugisiske Beregning giver baade for Sejl- og Damp- skibe en 1.₁₄ Gange saa stor Tonnage som de her til Lands gældende Kegler.

Men denne Uensartethed gør det undertiden nødvendigt ommaale Skibene i fremmede Havne, idet alle de Afgifter, der skulle udredes, ere ansatte svarende til vedkommende Steds Tonnageberegning. Mellem en Del Lande foreligge vel Reeiprocitetstraktater, saaledes at man gensidigt antager den paa Skibspapirene angivne enten for baade Damp- og Sejlskibe, eller kun for de sidstes Vedkommende, og Skibe, der passere Suezkanalen, ere hyppigt udstyrede med særlige Certifikater efter Donaureglen, men Beregninger, navnlig den engelske Regel, tages ellers kun sjeldent for gode, saa meget mere som man almindelig, selv i England, anerkender denne Regels Übillighed og Vilkaarlighed Der kan derfor endnu blive Tale om i en Havn at foretage en tilnærmende Opmaaling af et ladet Skib, hvorved dettes Grosstonnage bestemmes af dets Længde, største Brede og Omtræk ved Hjælp af empiriske Formler, der i Almindelighed give en noget, mindst 10 pCt, større Drægtighed, end man vilde finde ved en nøjagtig Maaling.

Ifølge de engelske Regler vil Registertonnagen for

---

*) Kun Portugal har endnu ikke antaget Moorsom's System, og den portugisiske Beregning giver baade for Sejl- og Damp- skibe en 1.₁₄ Gange saa stor Tonnage som de her til Lands gældende Kegler.

*) Kapt. Mygind (1. c.) anfører nogle Exempler herpaa. Skrueskibet maaltes i 1871 til 1219.₄₀ Bruttotons, Maskinrummet til 12.₇ pCt. heraf, saa at Afdraget blev 1.₇₅ af dette og Nettotonnagen 884_W Tons. For at opnaa Eet til 32 pCt. Afdraget ombyggedes da Skibet i 1875, idet 6 Tons toges fra Kulbunkerne og lagdes til Maskinrummet, saa at det blev 13.₃ pCt. af Bruttotonnagen og Afdraget altsaa 32 pCt. af denne, hvorved Nettotonnagen gik ned til 765.₇₂ Tons. Uden at forandre Laderummet formindskedes altsaa den afgiftspligtige Tonnage med c. 119 Tons eller c. IBl^ pCt. — Paa samme Maade blev for Skrueskibet »Rolf« Registertonnagen med c. 103 Tons eller c. 13 pCt.

et Sejlskib gennemsnitlig Tære c. 96 pCt. af Grosstonnagen,varierende 90 pCt. for smaa og 96Vä pCt. for store Skibe, og for søgaaende Skruedampere vil den være henholdsvis 77 pCt,, 64 pCt. og 57 pCt., eftersom det af Maskine, Axel og Kedler optagne Rum er mindre end 13 pCt., større end 13 pCt. men mindre end 20 pCt. eller større end 20 pCt. af Grosstonnagen; for Floddampere, huiiigsejlenue Passagerskibe ug Bugserbaadeendelig Registerfonnagen gaa ned til 40 pCt., 30 pCt., ja 22 pCt. af Grosstonnagen. For det forenede Dampskibsselskabs 107 Dampskibe er Registertonnagen,beregnet Donaureglen, 47.293 Tons eller 66 pCt. af Grosstonnagen, der er 71,659 Tons. Men iøvrigt kan efter de forskellige Beregningsmaader ganske ens byggede Dampskibes Registertonnage i forskellige Lande variere med indtil 16 pCt. efter Reglerne for Fradrag for den bevægende Kraft, 5 pCt. eller mere for Fradrag for Folkerum osv., 25 pCt. efter de for Beskyttelsesdæk og 10 pCt, efter de for Vandballastrumgældende eller altsaa ialt med over 50 pCt.

De Afgifter, som paalægges et Skib, kunne enten bestemmes i Forhold til de Fordringer, som dette ifølge dets Natur maa stille og finder tilfredsstillede, eller i Forholdtil Indtægter, som det virkelig indbringer eller kan indbringe dets Ejer. log for sig taler meget til Fordelfor første af disse fco Be.skatningsprinciper, hvorefterLodspenge, Prikke- og Mærkepenge, FyrogBaakeafgifter vilde bestemmes af den gennemsejledeVej Skibets Dybgaaende. Bolværkspenge af dets Længde, Kanal- og Broafgifter af dets Dybgaaende og Brede. Havneafgifter. Slusepenge, Pæiepenge o. s. v. af dets

Deplacementsv olumen (Deplaeementstonnage) eller maaske snarere af det af dets Længde, Brede og Dybgaaende dannede Parallelopippedums Volumen og endelig Skibsafgifterosv. dets Bestuvning eller Registertonnage og Konsulargebyrer dels deraf og dels af de i hvert enkelt Tilfælde udførte Konsularforretninger, forsaavidt de da ikke bleve at udrede med et vist konstant Beløb pr. Skib. Et sligt System vilde imidlertid ved dets Uensartethedmedføre stor Mængde Beregninger og yderligerekomplicere i Forvejen temmelig indviklede Afgiftsforhold, og man har derfor i de fleste Tilfælde foretrukket at lægge det andet af de to Principer til Grund for en mere ensartet Beskatning, enten af Skibets Bestuvning, altsaa af de Indtægter, som det virkelig bringer, eller af dets Registertonnage som Udtrykfor altsaa af de Indtægter, som det er i Stand til at bringe.

Hos os erlægges Skibsafgiften (if. Lov af 4. Juli 1863) af Skibe i udenrigsk Fart for Indklarering med 48 Sk. pr. Kommercelæst, som det lossede Gods ifølge Bestuvningsreglementet bestuver; for Udklarering svares derimod (if. Lov af 1. April 1887) ingen Afgift,ligesomSkibe indenrigsk Fart (if. Lov af 16. Juni 1879) overhovedet ere fritagne for en saadan, og ifølge Frihavnsloven (af 31. Marts 1891) bortfalder den helt, samtidig med at Frihavnen i sin hele Udstrækning aabnes for Driften. Havneafgiften i Københavns Havn er (if. Lov af 31. Marts 1864) for den indgaaende Skibsfart en Bestuvningsafgift og for den udgaaende en Drægtighedsafgift, hvoraf den første kun udredes af Skibe i udenrigsk Fart med 40 Sk. pr. udlosset Læst og den sidste dels af disse med 16 Sk. eller 8 Sk. pr.

Læst af Begisterdrægtigheden, eftersom de indlade mere eller mindre end Halvdelen af denne, og dels af Skibe i indenrigsk Fart — undtagen dog danske Sejlskibe, der intet betale — med 4 Sk. pr. Læst. Fiihavnsloven bemyndigerIndenrigsministerentil ophæve denne Havneafgift for Udgaaende og at fritage Skibe i udenrigskFartderfor Indgaaende, for saa vidt Omladningsgodsangaar;senest disse Lettelser indtræde ved Frihavnens endelige Aabning, og samtidig nedsættes da ogsaa Afgiften for Indgaaende, for saa vidt den overhovedetskalsvares, 30 Øre pr. udlosset Eegisterton. Bolværkspenge betales i København (if. Forordn, af 12. Februar 1834) med 16 Sk. pr. Læst for de første tre Uger, Fartøjet henligger ved Bolværket, og 12 Sk. pr. Læst for hver tre Uger, det yderligere bliver liggende,idetdog med en kortere Liggetid end et Døgn og Baade betale adskilligt mindre eller slet intet; herved er Læsteantallet bestemt af Registerdrægtighedenundtagenved hvor det bestemmes af Bestuvningen af det lossede og ladede Gods og ved Havnevæsenets øvrige Bolværker for Skibe, der henligge mindre end 7 Dage, idet det (if. Bekendtrt-rtnnlortc£OA

der iøvrigt paa hvert Sted bestemmes ved særlige Taxter, fastsættes (if. Lov af 13. Juni 1879) ens for Skibe af indtil 5 Fods Dybgaaende og derefter stigende for hver efterfølgende Fod med 1/₅ af dette Beløb, indtildei af det paagældende Farvands største Dybde kunne forøges noget yderligere; de ere for Fartøjerunder50 1j_i mindre end for større Skibe og under Vinterhalvaaret x/_s større end under Sommerhalvaaret. Konsulargebyrer endelig erlægges (if. Lov af 5. April 1888) i fremmede Havne, hvor dansk Konsul eller Vicekonsul findes, med 5 Øre pr. Ton (tidligere 6 Sk. pr. Læst) af Registerdrægtigheden for enten Losning eller Ladning og det dobbelte, naar begge disse Operationer finde Sted; i Havne indenfor visse nærmere betegnede Linier og i Mellemhavne betalesdogkun eller i visse Tilfælde endog slet ingen Afgift, og i samme Kalenderaar betales i ingen Havn mere, end hvad der svarer til tre fulde Gebyrer eller altsaa 30 Øre pr. Registerton.

Skønt man saaledes endnu her til Lands tildels regner med Kommercelæster, har man dog ved at fastsætteved et konstant Forhold mellem disse og Registertons, o: at 1 Læst svarer til 2 Tons, ligesom næsten overalt ellers lagt den paa Skibets Registreringscertifikatangivne direkte eller indirekte, til Grund for Afgiftsberegningen. Men ogsaa ved mange andre Lejligheder finder dette Rummaal Anvendelse, bl. a. ved Fortoldning af Trælast, Kul, Pærer og Æbler, endvidere ved Kontrakter om Nybygning og Salg af Skibe, ved statistiske Opgørelser og endelig, ikke mindst, ved Befragtning af Skibe til at danne sig et Skøn over disses Ladeevne. Hovedvanskeligheden er imidlertid

herved at slutte fra Eummaalet til Bæreevnen eller altsaaat
hvormeget Bestuvningen af en Registertonvil
tør veje.

Da Moorsom's System i sin Tid fremkom, valgte man til Grund for Skibsmaalingen at lægge Volumentonnagen ikke Vægttonnagen, bl. a. netop af Hensyn til Vanskeligheden ved at fastslaa en Lade-Vandlinie, idet denne stedse maa variere med Aarstiden, Farvandets osv. Ved at sætte Enheden lig 100 Kubikfod engelsk opnaaede man, at den samlede Tonnage den engelske Handelsflaade og tildels ogsaa Tonnagen af de enkelte Skibe forblev tilnærmelsesvis — o: paa et Par pCt. nær — den samme som efter den ældre Beregning, og at altsaa det samlede Beløb af de Staten tilflydende Afgifter forandredes saa lidt som muligt. Det samme viste sig at være Tilfældet ogsaa i Frankrig og andre Lande.

Af lettere Varer kan Skibet laste saa meget, som det indre Eum tillader, af sværere Gods derimod kun saa meget, som Bæreevnen bestemmer. Som en approximativRegel man i England gennemsnitlig for alle Slags Skibe fundet, at hver Registerton svarer til et til Bestuvning anvendeligt Rum af ea. 75 Kubikfod engelsk, eller altsaa at Ladningen paa en Rejse af Middelvarighed kan regnes at naa op til l7l⁷/₈ Fragtton (ton measurement å 40 Kubikfod engelsk) pr. Registerton.Vægten den paa et Rum å en Ton eller altsaa 2.₈₃ Kubikmeter bestavede Varemængde skulde ifølge Colbert's Regel gennemsnitlig være 1965 Kg., men fandtes i Virkeligheden for de i den franske Toldfortegnelseopførte forskellige Artikler adskilligt mindre. Det danske Bestuvningsreglement (af 29.

December 1838) indeholder c. 400 Positioner, hvoraf for Varer, der henligge løst, i forskellig Emballage, Kasser, Fustager og Kurve, findes som Middeltal en Bruttovægt af c. 3700 Pd. pr. Kommercelæst af Drægtigheden eller, naar 1 Kommercelæst regnes lig 2 Registertons, c. 925 Kg. pr. bestuvet Ton. Denne Middelvægt af alle Slags Varer har dog kun ringe Betydning, idet de indgaa i meget forskellig Mængde i den samlede Omsætning, der navnlig omfattertungere som Stenkul, uformalet Korn, Tømmer og Træ, Sten osv., for en Del af hvilke Vægten og ikke Rummet bestemmer Bestuvningsgrænsen; da omtrent 70 pCt. af Danmarks Ind- og Udførsel efter Vægt dannes af de nævnte fire Artikler og mellem 40 og 50 pCt. deraf af den første af disse alene, maa altsaa den gennemsnitlige Vægt pr. bestuvet Registerton være adskilligt mere end 925 Kg., og i Virkeligheden findes ogsaa Nettovægten at være omtrent 1250 Kg. Reglementetfastsætter 80 Kubikfod og 5200 Pd. som normal Bestuvning pr. Kommercelæst, svarende henholdsvistil der emballerede veje mindre eller mere end 65 Pd. pr. Kubikfod; med det ved Afgiftsberegningernebenyttede imellem Kommercelæsterog regnes altsaa Bestuvningen pr. Registertonbrutto veje 2600 Pd., hvilket dog i Virkeligheden er en nogle pCt. for lav Værdi. I Tyskland regnes en Übetydelighed mere, nemlig 1335 Kg., i Sverrig 1360 Kg.

I England har man med Hensyn til Bæreevnen tilnærmelsesvis fundet, at Ladningen paa en Rejse af Middelvarighed pr. Registerton kan regnes lig l1^_—11/*I¹/* Ton død Vægt (ton dead weight å 20 cwts. eller 1016

Kg.) for Sejlskibe af Jern, og l3l³/₄ eller endog — eftersomDonaureglen den engelske Regel benyttes — 2—2_—212¹[₄ Tons død Yægt for Lastdampere. Baade ved denne og den for Fragttonnagen angivne Regel er Vægten eller Rumfanget af de til Rejsen fornødne Provisioneralt og for Skibe i meget kort eller meget lang Fart kan derfor Resultatet være at forøge eller formindske med indtil 10 pCt. Som Middeltal er fundet for en Del nyere Jerndampskibe en Død-Vægttonnagesvarende 1.₅₈, 1.₈₅ eller 1.₇₇ metriske Ton (å 1000 Kg.) pr. Ton af Registertonnagen,, alt eftersom denne er bestemt efter den tyske Regel, Donaureglen eller den engelske Regel; for Sejlskibe er derimod fundet 2.₀₉, 1.₅₂ og 1._6O metriske Ton pr. Registerton, svarende henholdsvis til Lægtere, søgaaende Træ- og søgaaende Jernskibe.

Det er indlysende, at Skibsmaalingsreglerne, saa længe Registertonnagen lægges til Grund for alle Afgiftsberegninger, øve en væsentlig Indflydelse paa Skibsbyggeriet. De forskellige ældre Systemer have derfor ogsaa, paa Bekostning af Sødygtighed, Hurtighed osv., efterhaanden udviklet særegne Skibsformer, der jiiöu stor jjäueevnö lorene ringe, afgiftspligtig j.onuäge. Den tidligere her i Landet benyttede, gamle hollandske Maalingsmethode, ved hvilken skarptbyggede Skibe tillagdes uforholdsmæssig stor Drægtighed, medførte saaledes i Tidernes Løb, at danske Skibe byggedes korte og brede og derfor bleve daarlige Sejlere. Det Moorsomske trykker sikkert ogsaa sit Stempel paa vore Dages Fartøjer, navnlig hvor den engelske Regel benyttes, men netop en af Fordelene ved Nutidens detaillerede af det indre Rum er det, at Kon-

struktøren kun i ringe Grad er i Stand til ved at
modificere Skibets Form at begunstige det ved Afgiftsberegningen.

Men ligesom den internationale Skibsmaaling saaledes Fordele, som ikke fandtes ved de ældre Systemer, er det ogsaa først den, der har muliggjort en virkelig Statistik over Skibsfarten, dens nuværende Tilstand tidligere Udvikling. En Handelsflaades samlede maaler direkte det disponible Skibsrum og ifølge det foregaaende indirekte Ladekapaciteten Ladninger saavel af Maalings- som Død-Vægts-G-ods. Men det, der i Virkeligheden maaler Skibsfarten og den Fortjeneste, som denne forskaffer Landet, er ikke et Volumen eller en Vægt, det er et Arbejde, altsaa en Vægt multicipleret med en Vej. Et Skibs Arbejdsevne er derfor Produktet af dets Ladeevne og den Vej, som det under normale og naar de nødvendige Ophold til Losning Ladning medregnes, er i Stand til at tilbagelægge en vis Tid, f. Ex. et Aar; et Lands Handelsflaade have en Arbejdsevne, der er Summen af alle dets Skibes. Men herved kommer — ligesom tildels allerede ved Beregningen af Bæreevnen — Skibenes forskellige og Art til at faa Betydning, og navnlig da hvilket Fremdrivningsmiddel de ere bestemte til at benytte.

Der har i vore Dage i alle Lande fundet en stadig Overgang Sted fra Anvendelsen af Sejl til Damp og fra mindre til større Dampskibe; det er først i de sidste Aar, at man atter er begyndt at bygge Sejlskibe, rigtignok som Fortidens, men mægtige, hurtig sejlende Jernskibe efter den af Clydeværfterne skabte Type.

Medens saaledes i 1866 det egentlige Danmarks samlede Handelsflaade — heri kan medregnet Skibe af over 4 Kegistertons — bestod af 65 Dampskibe og 2711 Sejlskibe en gennemsnitlig Tonnage af henholdsvis 98 og 56 Eegistertons, talte den ved Udgangen af 1891 343 Dampskibe og 3094 Sejlskibe å henholdsvis 340 og 61 Registertons hvert. Og medens i dette Tidsrum Dampskibene stadigt have tiltaget i Antal og Størrelse, gælder det samme for Sejlskibenes Vedkommende kun, indtil de i 1876 naaede et Maximum af 2966 Skibe, gennemsnitlig å 71 Registertons hvert, idet fra da af deres Antal og Størrelse uafbrudt aftog, indtil i 1886 Landet kun ejede 2874 Sejlskibe, og i 1888 disses Grennemsnitstonnage naaet ned til 57.₄ Registertons. Hvorledes iøvrigt Danmarks Handelsflaade har udviklet sig i de sidste 25 Aar, vil fremgaa af de i Statistisk Tabelværks 4de Række, Litra D Nr. 13 og 19 (o: Kongerigets Handels-Flaade og Skibsfart i Aaret 1888 og 1891) samlede Oversigter, ifølge hvilke Totaltonnagen for Skibe af over 4 Registertons fordeler sig paa følgende Maade imellem Sejl- og Dampskibe:

Til Sammenligning anføres nedenstaaende Tabel*) over den procentvise Sammensætning af de vigtigste søfarende Nationers Handelsflaader ved Udgangen af 1888. Dampskibstonnagen er heri beregnet efter Donaureglen, Angivelser efter den tyske eller engelske Regel ere henholdsvis formindskede med 5 pCt. eller forøgede med 11 pCt.

Den samlede Tonnage af alle civiliserede Nationers
Handelsflaader kan herefter anslaas til omtrent 20

---

*) Beregnet efter de i »Sjöfartsnäringskomiténs Betänkande, Stockholm 1890« samlede Oplysninger.

Millioner Registertons, hvoraf de 8 Millioner, eller 40 pCt., falder paa Dampskibene og de 12 Millioner, eller 60 pCfc., paa Sejlskibene; det er meget nær den samme Fordeling, som findes i Danmark, Østrig-Ungarn, Tysklandog De ikke medoptagne Landes Handelsllaader,navnlig og Japans, der siges at være meget betydelige, ville forøge Totaltonnagen med nogle Millioner Registertons.

Nutidens Anskuelser med Hensyn til Valget af Skibstype og de sidste Aars saa meget omtalte Efterspørgsel Sejlskibe kunne tildels paavises ved Betragtning de Skibe, der for Tiden ere under Bygning paa Storbritanniens og Irlands Værfter. Af 356 Dampskibe 21 pCt. af mindre end 200 Tons Grosstonnage, 22 pCt. mellem 200 og 1000, 13 pCt. mellem 1000 og 2000, 20 pCt. mellem 2000 og 3000, 14 pCfc. mellem 3000 og 4000, 5 pCt. mellem 4000 og 5000, 4 pCt. mellem 5000 og 10,000 og 1 pCt. over 10,000 Tons; og af 137 Sejlskibe ere 25 pCt. af mindre end 200, 11 pCt. mellem 200 og 1000, 24 pCt. mellem 1000 og 2000, 35 pCt. mellem 2000 og 3000 og 5 pCt. over 3000 Tons Grosstonnage. Det er iøjnefaldende, hvor mange store er,:!,« J„_ i .x' __ ni„„„i„, „..<? o onnr\ m„„„ Grosstonnage. Navnlig Sejlskibene, hvoraf de fleste bygges paa Clyden, ere næsten alle af Staal.

Disse store, hurtigsejlende Staalskibe ere en Triumf for vore Dages Skibsbygningskunst; thi Fordringerne om en hurtig og sikker Befordring af Varerne ere ikke i Aarenes Løb blevet nedstemte, men det er Evnen til med et Sejlskib at tilfredsstille dem, der er voxet. Et Fuldskib eller en 3- eller 4-mastet Skonnert, som med gunstig Vind gør sine 16 Knobs Fart, og som losser og

lader med egne Dampspil, forsaavidt ikke de moderne Havnes talrige Kraner og andre Losse- og Ladeindretningergøre unødvendigt, et saadant behøver ikke at frygte Dampskibenes Konkurrence. Nutidens store Omsætning har medført en Deling af Ladningerne i saadanne, der skulle befordres saa hurtigt som muligt, og saadanne, der kunne taale en noget langsommere Transport, naar denne derved bliver billigere. Til de første maa henregnes alle levende Ladninger, hvad enten disse bestaa af Mennesker eller Kvæg, endvidere Postforsendelser,alle Fødemidler, saasom Kød, Æg, Smør, Frugt osv., som ikke kunne taale at henligge i længere Tid, og endelig en Del Varer, hvis høje Værdi kun i en ringe Grad vil belastes af de større Transportomkostninger;det altsaa i Hovedsagen Stykgods, hvorom her er Tale. Til de sidste derimod henhøre saadanne ensartede Ladninger som Kul, Tømmer, Jern og andre Malme, brændte og naturlige Sten og tildels ogsaa Korn.

At Sejlskibsfragterne under iøvrigt ens Forhold kunne og derfor ogsaa maa være en Del lavere end Dampskibsfragterne, er umiddelbart indlysende. Maskiner,der, dem i de nyere transatlantiske Persondampere,kunne sine 10 å 20,000 HK. og veje 150_—200 Kg. pr. ind. HK., og Kulforsyninger å 2—2_— 3000 Tons for en Rejse over Atlanterhavet, ville i en væsentlig Grad formindske Dampskibenes Ladeevne, medens Sejlskibenes Rejsning, som højst vejer 4—5 pCt. af Deplacementet, vel formindsker Bæreevnen men ikke Rumtonnagen. Prisen pr. nybygget Registerton er derforogsaa højere for Damp- end for Sejlskibe. Af de første er der saaledes her i Landet i de 10 Aar

1881—1890 bygget ialt 34,690 Registertons til et samlet Beløb af 19,505,000 Kr., af de sidste derimod 21,8757 a Registertons til et Beløb af 5,325:800 Kr., eller altsaa til en Gennemsnitspris af henholdsvis 562.₃ og 243.₅ Kr., eller rundt 560 og 240 Kr., pr. Registerton;de 1891 nybyggede 2646 og 386l^x/₂ Registertons have kostet c. 550 og c. 250 Kr. pr. Registerton. Til Sammenligning kan anføres som Priser fra Ciyden: for Dampere 532, 454 og 406 Kr. pr. Gross-Ton og for Sejlskibe 308, 266 og 237 Kr. ligeledes pr. Gross-Ton og henholdsvis for Iste, 2den og 3die Klasses Skibe.

Den langt betydeligere Kapital, der saaledes er nedlagt i et Dampskib, sammenlignet med et ligesaa drægtigt Sejlskib, skal naturligvis forrentes af Driften. Men Driftsomkostningerne ere ogsaa adskilligt større for hint end for dette, væsentlig paa Grund af det store Kulforbrug, som pr. ind. HK. kan anslaas til 1 Kg. i Timen eller — for de nyere Triple-Expansionsmaskiner —ial Fald 3/₄ Kg., og som derfor ved de moderne Hurtigdampere kan beløbe sig til 1j_{2—l2 —}1 Ton, eller i Penge maaske 5—15 Kr., pr. Sømil; daglig kunne saaledesUdgifterne Kul andrage henimod 5000 Kr., og til en Overrejse fra Queenstown til Sandy Hook vil medgaa omtrent 30,000 Kr. Hertil kommer imidlertid ogsaa den, i Sammenligning med Sejlskibenes, betydelig større Besætning, som navnlig Maskinens Pasning fordrer. Gennemsnitlig havde saaledes den Iste Januar 1885*) Englands, Tysklands, Frankrigs og Norges Handelsflaader for hver 100 Registertons: paa Sejlskibe

---

*) Kiær: International Skibsfartsstatistik, Tabeller vedkommende i Aarene 1850—1886, udgivne af det statistiske Centralbureau, Kristiania 1887.

å 50—100, 800—1000 eller over 3000 Registertons en Besætning ä 6.₅, 2._x eller 1.₄ Mand og paa Dampskibe å 50—100, 800—1000, 1300—1600, 2700—3200 eller over 3200 Registertons henholdsvis 9.₄, 2.₃, 2.₀, 2.₆ eller 3.₇ Mand.

Naar Sejlskibene dog, trykkede af Konkurrencen, have maattet vige Pladsen for Damperne, saa skyldes dette deres gennemgaaende mindre Hastighed og überegnelige, Vind og Vejr afhængige Fart. De færre Ture, som de aarlig kunne tilendebringe, og den længere Tid, som medgaar til hver af disse, ville tildels forringe de ovennævnte økonomiske Fordele; men deres værste Fjende er Nutidens Forretningslivs rastløse Travlhed, som skyldes Erkendelsen af, at Tid er det samme som Penge. Skibsbygningskunsten har imidlertid, som ovenfor med den Udvikling, som den har naaet i vore Dage, skabt Sejlskibstyper, ved hvilke disse Mangler ere indskrænkede betydeligt. Dette maa især tilskrives de ved videnskabelige Forsøg fundne, heldigere lange og smalle Skibsformer, Anvendelsen af Staal med dets større Styrke og mindre Friktionsmodstand ved at føres gennem Vandet, og den forbedrede Rigning, hvad enten denne særlig er beregnet paa rumskøds Sejlads eller — som i de nyere amerikanske og engelske treeller Skonnerter — navnlig tilstræber en fuldkomnere Sejlads.

Den samme Kamp som den, der paa Land kæmpes mellem Jernbaner og Kanaler, se vi altsaa atter kæmpet paa Havet imellem Damp- og Sejlskibene. Ligesom Kanalerne efter Jernbanernes Fremkomst fra Midten af nærværende Åarhundrede mere og mere forsømtes, indtil atter i det sidste Decennium, rustede med Tek-

nikens nyeste Forbedringer, have genoptaget Kampen og nu ere ifærd med at erobre sig den Plads, som med Rette tilkommer dem, saaledes bleve ogsaa i samme Tidsrum Sejlskibene mere og mere trængte tilbage, indtil atter i de sidste Aar, takket være den moderne Skibsbygningskunst, have formaaet at begynde at gøre sig gældende ved Siden af Dampskibene. Det er i begge Tilfælde en Kamp imellem det hurti^ere^ men dyrere, og det langsommere, men billigere Transportmiddel, de Varer, der fordre det første, saavel som de, der egne sig til Benyttelsen af det sidste, ere de samme til Lands som til Vands.

Det er i det foregaaende omtalt, at et Skibs Nytteværdi maa maales ved det Arbejde, det kan præstere, altsaa ved Produktet af Ladeevnen og den i en vis Tid opsejlede Vejlængde. Ogsaa Fragtraterne spille imidlertid herved en Rolle; de ville gennemgaaende højere for det hurtigere Skib, men ere iøvrigt variable og saa afhængige af tilfældige Forhold, at de vanskelig kunne tages med i Beregning. Ved statistiske Opgørelser har man derfor ladet dette Hensyn af Betragtning og paa Grund af Dampskibenes større Arbejdsevne regnet hver Dampskib ston lige med tre Sejlskibston. Et Lands »beregnede Tonnage« — i Sejlskibs Registertons — er da Summen Sejlskibstonnagen og den tredobbelte Dampskibstonnage; findes for de forskellige Nationers Handelsflaader af de Side 417 angivne virkelige Totaltonnager at forøge disse med det dobbelte Antal Procent, af hvad Dampskibstonnagen udgør. Den samlede Tonnage af alle civiliserede Nationers

Handelsflaader er saaledes 35—40 Millioner Registertons.

Undertiden har "man ogsaa i Stedet for 3 regnet en Dampskibston lige med 4 Sejlskibston, og i det hele er det indlysende, at noget virkelig konstant Forhold ikke kan existere. Betragtes exempelvis Skibsfarten paa det egentlige Danmarks Havne, var for Aarene 1885_— 1890 Middeldrægtigheden af Sejlskibene c. 38 og af Dampskibene c. 184 Registertons og den gennemsnitlige Vejlængde for hver Rejse 200^—250 Sømil. Antages endvidere som Middelhastigheder ved Anvendelse af Sejl eller Damp henholdsvis 100 og 200 Sømil i Døgnet (4.₂ og 8.₃ Knob i Timen), og regnes der til Losning, Ladning og andre under Henliggen ved Kaj udførte Manipulationer at medgaa ligesaa lang Tid som for nogle Aar tilbage ved de offentlige Bolværker i Københavns nemlig*) gennemsnitlig pr. Registerton for et Sejlskib 0.₂₂₁ Liggedage og for et Dampskib 0.₀₁₆, faas den til en Rejse af Middellængde nødvendige Tid at være:

---

*) Beregnet efter Oplysninger indeholdte i: Tabel værk til Københavns Statistik, Nr. 3, Tabellarisk Fremstilling af de vigtigste Københavns Havn vedrørende Forhold, København 1878.

**) En Damper skulde herefter pr. Aar kunne opsejle gennemsnitlig: x 225 = 20.,250 Sømil. Til Sammenligning hermed anføres, at »det forenede Dampskibsselskabs« i regelmæssig sejlende Skibe — ifølge det i Anledning af Selskabets Jubilæum 1891 udgivne Festskrift — i Løbet af Aarene 1868—1890 gennemsnitlig hvert har sejlet 21,419 Sømil pr. Aar. Middelhastigheden var 8.₈₉ Knob, men Middeltonnagen var en Del større end ovenfor beregnet; dog er Liggedagenes Antal ikke derved blevet forøget, væsentlig paa Grund af Fordelene ved den regelmæssige Fart.

Tages ikke Gennemsnitsrejsen pr. Expedition men pr. Registerton, og sættes denne, der maa være en Del større end hin, da det er de større Skibe, der gaa i den længere Fart, til c. 500 Sømil, bliver Middel tiden for Sejlskibstonnagen 13V₂ og for Dampskibstonnagen 57₂ Dage.

Naar hertil lægges for Sejlskibenes Vedkommende nogen Tid, som altid vil gaa tabt med at vente paa Bugserbaad o. desl., vil altsaa virkelig hver Dampskibston at repræsentere tilnærmelsesvis en 3 Gange saa stor Arbejdsevne som en Sejlskibston.

Det kan i Forbindelse hermed bemærkes, at de i den nye danske Sølov af 1. April 1892 indeholdte Regler om bestemte Liggedage ikke gælde Skibe i regelmæssig og at derfor for Dampskibenes Vedkommende deraf beregnede Gennemsnitsliggetid bliver adskilligt for stor. Medens saaledes Sejlskibe af 38 Registertons Drægtighed, for hvilke 8 Dage ere indrømmede Losning og Ladning, til en Rejse af den for Skibsfarten paa danske Havne fundne Middellængde vil behøve 10.₂ eller 13 Dage, altsaa omtrent det samme som ovenfor fundet, vilde et Dampskib af 184 Registerfnnc r\A -Pr\i* V>t-*-t1 Irnf £T .ir*n*nr?o ren nyn nATTViornfln behøve 7#l7_#1 eller 8.₅ Dage eller omtrent 75_—55 pCt. mere end den virkelige Gennemsnitstid.

Bestaar imidlertid en Handelsflaade væsentlig af Skibe i lang Fart, bliver Forholdet et andet, og efterhaandensom store, hurtigsejlende Klippere blive almindeligere,maa Sejlskibstonnagens relative

---

**) En Damper skulde herefter pr. Aar kunne opsejle gennemsnitlig: x 225 = 20.,250 Sømil. Til Sammenligning hermed anføres, at »det forenede Dampskibsselskabs« i regelmæssig sejlende Skibe — ifølge det i Anledning af Selskabets Jubilæum 1891 udgivne Festskrift — i Løbet af Aarene 1868—1890 gennemsnitlig hvert har sejlet 21,419 Sømil pr. Aar. Middelhastigheden var 8.₈₉ Knob, men Middeltonnagen var en Del større end ovenfor beregnet; dog er Liggedagenes Antal ikke derved blevet forøget, væsentlig paa Grund af Fordelene ved den regelmæssige Fart.

Værdi tiltage: Dampernes Hastighed forøges vel stadig— til Trods for, at den gennemsnitlige Maskinkraftpr, aftager, — og Atlanterhavets »greyhounds« (Mynder) sætte Aar foj Aar hurtigere Recorder: *City of Paris« gjorde paa en Overrejse en Middelfart af 19.₉ Knob, »Teutonic«, »Furstßismarek«, »Spree«, »Normannia«, »Columbia« og flere andre fulgte efter og tilbagelægge under gode Vejrforhold Vejen fra Queenstown til Sandy Hook i 6 Dage med en Middelhastighedaf Knob, og ikke mindre end fem af disse Skibe have indtil Dato hvert i en østlig Overrejse gennemsnitlig gjort 20 Knobs Fart, ja 1 tre af dem (»Teutonic«, »Majestic« og »City of Paris«) endog c. 20*/₂ Knob; og endda venter Cunardlinien at kunne vinde Mesterskabet med sine to nye Skibe, der for Tiden ere under Bygning, og som regnes at skulle gøre 21 Knobs Middelfart. Men ogsaa de Teklippere_> der allerede for 25 Aar siden tilbagelagde den c. 15,000 Sømillange fra Futscheu til London i 90—100 Dage med en Middelhastighed af 6._3—73 ^—7 Knob, ere forlængst distancerede af nyere Sejlere, som »Thermopylæ«, der tilbagelægger de 13,900 Sømil mellem London og Melbournei Dage med en Middelhastighed af 9.₇ Knob, eller »Melbourne«, der i samme Fart 17 Dage i Træk sejlede gennemsnitlig 300 Sømil om Dagen (12.₅ Knob i Timen) og en enkelt Dag endog 374 Sømil (15.₆ ^Knob i Timen), Og Aar for Aar ville slige Sejlere blive almindeligere,Aar Aar vil maaske ogsaa deres Hastighedforøges, hine Hurtigdampere paa Grund af det enorme Kulforbrug stedse ville være Undtagelser og derfor kun i ringere Grad kunne influere paa den samledeDampskibsflaades

Større Betydning end den forøgede Hastighed i Søen have dog de forbedrede Losse- og Ladeindretninger, indskrænke Liggetiden i Havnen. Dampskibene som Regel deres egne af Dampspil betjente men ogsaa de nyere Sejlskibe have hyppigt til deres Kraner Dampspil, der fødes med Damp fra særlige smaa Dampkedler og tillige tjene til Forhaling og lignende mindre Manøvrer. Paa de fleste Steder vil dette være en Hovedbetingelse for en hurtig Expedition, men efterhaanden vil det dog betyde mindre og mindre i de moderne Havne med alle de Akkomodationer, som disse byde Skibsfarten. Atter her vil det da være Sejlskibene, der lidt efter lidt komme til at staa gunstigere i Sammenligning med Dampskibene.

Hvorledes de nyere Tiders intensive Havnedrift, den regelmæssige Bugsertjeneste, de talrige bevægelige Dampkraner eller hydrauliske Kraner, de bekvemt indrettede og Skure, Jernbanelinierne langs disse, det elektriske Lys til Natarbejde osv. have forøget Nytteværdien af Kajerne, er navnlig blevet paavist den forøgede Varebevægelse i Antwerpens Dokker. Pr. løb. Meter Kaj af disse var den aarlige Ind- og Udførsel i 1842: 113 metriske Tons (å 1000 Kg.), i 1855: 175, i 1864: 237, i 1873: 245 og fra 1876 af: 300. For Tiden er i Marseille Varebevægelsen pr. løbende Meter c. 330, i Londons nyeste Dokker c. 400, i Hamburgs Frihavn c. 500, i visse Dele deraf adskilligt og i en enkelt af Liverpools Dokker endog c. 850 metriske Tons pr. Aar. En ligesaa stor Varebevægelse _—900 m. T.) angives ogsaa for enkelte kortere Kajlængder i 'forskellige andre Havne, saasom

Marseille, Buenos Aires osv., og træffes tilnærmelsesvis ved visse af de stærtest benyttede Bolværksstrækninger i Københavns Havn (Havnegade, Kvæsthusbro og Kvæsthusgade, Plads, Toldboden), hvor den i 1876 var c. 500 og nu vistnok nærmere er 6—7006_—700 metriske Tons, og det uagtet Losning og Ladning i disse Havne væsentlig er henvist til at foregaa ved Hjælp af Skibenes egne Kraner. For hele Københavns Havn var, naar den samlede, virkelig benyttede Kajlængde anslaas til c. 9000 m., den indenlandske saavei som den udenlandske Omsætning i 1891 e. 200 bestuvede Kegistertons eller altsaa c. 260 metriske Tons pr. løbende Meter Kaj; regnes derimod med den totale Kajlængde eller c. 16,000*) m., var Omsætningen pr. Meter kun omtrent */* af, hvad den er ved de stærkest benyttede Bolværker i Havnen.

En Kajs Præstationsevne er imidlertid ogsaa afhængig det bestuvede Skibsrums relative Størrelse og maales bekvemmest, naar Bestuvningsgraden er bekendt, ved den aarlig ind- og udgaaende Skibstonnage. Længden de til Losning og Ladning anvendelige Kajer og den aarlige Skibsbevægelse pr. løbende Meter af disse er for nogle af de vigtigere Havnes Vedkommende angivet i Tabellen paa næste Side.

Angivelserne i denne Tabel ere forsaavidt ikke ganske ensartede, som Tonnagerne, der ikke alle referere til samme Aar, ere beregnede efter de i vedkommende gældende Eegler, altsaa for Dampskibstonnagen den tyske Regel, dels Donaureglen og dels den engelske Regel.

---

*) Heri medregnet den ikke i Frihavnen indgaaende Del af Nordhavnen.

Forsaavidt Skibet, som Tilfældet er i mange Havne, helt eller delvis losser og lader ved Hjælp af Lægtere og altsaa er i Stand til at arbejde samtidig langs begge dets Sider, vil dets Expedition kunne foregaa hurtigere og mindre afhænge af Kajernes Udstyrelse og Capacitet end af Havnens Indretning og Drift i det hele, Lægtrernes og Størrelse osv. Et vel udviklet Lægtersystem hyppigt, i al Fald for Skibe, der ere for^synede egne Kraner, ligesaa nyttigt som bekvemme Kajer, men saadanne ere dog ogsaa da nødvendige for T ,mn»f r\f-yy nn T.rtoni vi n» f\rv T o^ninn« T^r\4- T^il •£«-«! An r\t* n-n r\ f\r»- JUilAJ^j UVJLXJ.UO JJVOUIUg Ug ±JiAi\A. JLiiULt^« JIJ \J U J- J.J.HAjX\A\J l/l U-UU.VU indtruffet, at Skibene, efterat nye Dokker og Kajer ved dybt Vand være anlagte, have foretrukket, som de tidligere vante til, at ankre op paa en aaben Khed og der losse og lade pr. Lægtere, indtil et Magtbud fra Staten tvang dem til at tage de nye Anlæg i Brug.

Et Skibs Arbejdsevne er altsaa bestemt ved dets Kegistertonnage, dets Fremdrivningsmiddel og Konstrukr tion. Dets Arbejdsevne i en bestemt Fart afhænger tillige af den til selve Sejladsen og de til de forskellige

Operationer i Havnene fornødne Tider, altsaa af Havnenes mere eller mindre bekvemme Indretning og Udstyrelse. Dets virkelig udførte Arbejde er derimod afhængigt af de faktiske Liggetider og af Bestøvningen.

I Almindelighed vil Bestuvningen af de i en Havn indgaaende Skibe vise sig væsentlig forskellig fra Bestuvningen af de deraf udgaaende. Fra en Fabrikstad,der indføre store Mængder af Eaastof, medens dens Udførsel væsentlig bestaar af de færdige, i Forhold til deres Værdi mindre voluminøse Fabrikata, ville Skibene hyppigt udklareres mindre stærkt bestuvedeend ankom. len Havn derimod, hvis Opland leverer slige Ilaastoffer, vil det omvendte kunne være Tilfældet. For en Del europæiske Havne og Lande vil derfor Udførselen, maalt i Tons, være mindre end Indførselen,medens omvendte gælder England paa Grund af dets Kul og Jern, Sverrig, Norge og Finland paa Grund af deres Træ og adskillige oversøiske Lande, saasom de forenede Stater i Nordamerika, Brasilien osv. Men en Stad, der som København intet stort industrielt eller overhovedet producerende Opland har bag sig, vil altid vanskelig kunne forsyne de afgaaende Skibe med Returladninger, med mindre den er i Stand til at udvidedette Opland ved deri at inddrage Dele af Nabostaterne og blive en Stapelplads for disse; Bestuv-* ningsgraden maa derfor for den udgaaende, udenrigske Skibsfart være lav og for den indgaaende som Følge deraf holde sig nogenlunde høj, da ellers Farten neppe vilde kunne betale sig. Som Danmarks eneste større Havn maa imidlertid Hovedstaden forsyne Provinshavnenemed fra Udlandet indførte Varer og til Gengæld modtage Landets egne Frembringelser for at

udføre dem. Bestuvningen af den udgaaende indenlandske
Skibsfart er derfor ikke meget forskellig fra den af den
indgaaende; den er lidt større end denne.

De i Københavns Havn i Løbet af 1890 og 1891 klarerede Skibe havde gennemsnitlig for de to Aar følgende Bestuvning, udtrykt i Procent af Registertonnagen

En i det hele taget højere Bestuvningsgrad, noget mindre forskellig for den indgaaende og den udgaaende Skibsfart, maa man vente at træffe i Hamburg, over hvis Kajer en stor Del af Tysklands Indførsel foregaar_r og hvis Opland er hele Kejserriget med dets opblomstrende For den søgaaende udenlandske Skibsfart Bestuvningen gennemsnitlig — for Sejl- og Dampskibe — for Indgaaende 73 pCt. og for Udgaaende 40 pCt., og for den søgaaende indenlandske Skibsfart henholdsvis 46 og 43 pCt., eller altsaa for den udenlandske indenlandske Skibsfart tilsammen 71 og 40 og for indgaaende og udgaaende under ét 56 pCt.; for Flod- og Kanalfarten er Bestuvningen for indgaaende 62 og for udgaaende 54 eller tilsammen 58 pCt.

Til Sammenligning kunne de tilsvarende Tal for en- Stad som Buenos Aires anføres, nemlig henholdsvis for indgaaende og udgaaende af den udenlandske Skibsfart 40 og 34 pCt., af den indenlandske 46 og 12 pCt. og af begge tilsammen 41 og 27 pCt. eller for indgaaende og udgaaende under ét 34 pCt. af Registertonnagen. En Del af Skibsfarten er her baseret paa Emigrationen, og flere afDampskibslinjerne ere subventionerede af Staten; Bestuvningsgraden er derfor temmelig lav.

I Almindelighed kan den gennemsnitlige Bestuvning de ind- og udgaaende Sejl- og Dampskibe an-r slaas til imellem Trediedelen og Halvdelen eller Tre-Femtedelen af Registertonnagen eller altsaa i Vægt 450—800 Kg. brutto eller 400_—750 Kg. netto pr. Registerton, naar den gennemsnitlige Vægt af de paa et Rum af 2.₈₃ Kubikmeter Bestuvningsreglementerne stuvede Varer regnes til 1350 Kg. brutto eller 1250 Kg. netto. Exempelvis var for alle Danmarks Havne i 1891 Skibsbevægelsen Registertons og Bestuvningen 3,504,167 Registertons, altsaa 33 pCt. eller 413 Kg. netto, medens Skibsbevægelsen i de franske Havne havde en Bestuvning af c. 55 pCt. eller c. 700 Kg. netto.

For at man virkelig skal kunne danne sig en Forestilling et Lands eller en Bys Skibsfart, maa altsaa en Række af statistiske Data foreligge, uddragne af de mere detaillerede statistiske Tabelværker. En Handelsflaades Sejlskibs- og samlede Dampskibstonnage (T„ og T_d) eller den af disse fundne > beregnede Tonnage« altsaa Summen af Sejlskibstonnagen og den tredobbelte Dampskibstonnage, inaaler vel, rent abstrakt, Arbejdsevnen. Men i det konkrete Tilfælde vil et nøj-

agtigere Maal for denne kunne findes, naar man kender Middelstørrelsen (S) af Skibene, Middellængden (L) af deres Rejser, Middelhastigheden (V) under Sejladsen og den til de forskellige Operationer i Havnene pr. Eegisterton medgaaende Middeltid (t); det, man finder, (A), er Skibsrummet multipliceret med den af dette i vedkommende Fart, under de gunstigste Forhold, muligen Vejlængde. Middelbestuvningen (b) og den i Virkeligheden i Havnene medgaaende Tid (f) maa endvidere kendes, for at det virkelig udførte, nyttige (B) kan beregnes, og naar heri Rejsens Middellængde erstattes af Middelfragten (f), findes den virkelige Brutto-Fortjeneste (C) af Skibsfarten. Dog maa det herved erindres, at Passagertrafiken ikke er medregnet, hverken i det udførte Arbejde eller i den opsejlede Fortjeneste.

Med de i Parenthes angivne Betegnelser og Indices
s og d, henholdsvis for Sejl- og Dampskibe, kan da den
aarlige Skibsfart maales ved Hjælp af følgende Formler:

365
idet Funktionen: f? (t) =j , som ifølge en oven*

for gjort Forudsætning tilnærmelsesvis er lig 1/3 Wd (t).

For Danmarks eller specielt Københavns Handelsflaadegive foreliggende Data ikke tilstrækkelige Oplysningertil gennemføre Beregningen. Ifølge StatistiskTabelværks Række, Litra D Nr. 19 var for

det egentlige Danmarks Håndelsflaade i 1891: Ts =
187,766, Td = 116,652 og altsaa T'— 537,722 Registertons;
: Ss —61 og Sd — 340 Registertons.

For den i København ind- og udgaaende, indenlandske udenlandske Skibsfart er derimod Materialet fuldstændigere, og man kan derfor bedre danne sig et tilnærmende Skøn derom. For 1891 var: T_s ¦<= 615,945, T_d = 4,704,612 Registertons, b₈ = 56.₃ pCt, b_d =- 3O._r pCt. eller henholdsvis 760" og 414 Kg. brutto pr. Registerton. endelig for Sejlskibe saavel som Dampskibe Rejsens Middellængde L pr. Registerton til o. 500 og pr. bestuvet Ton til c. 700 Sømil*) og Middelfragten f i Overensstemmelse hermed til 5—75_—7 Kr. pr. 1000 Kg., altsaa 0._s—o.₇ Øre pr* Kg., faas umiddelbart, naar Hensyn tages til de noget andre Forhold end ovenfor antaget:

Til Sammenligning fortjene det forenede DampskibsselskabsDriftsresultater anføres. Den totale Netto-Tonnage af dets i 1890 i Fart værende 101 Dampskibe var: T_d *= 44,365 Registertons, den tilsammen opsejlede Distance 2,579,526 Sømil eller pr. Skib 25,539.₉ Sømil, og den samlede Brutto-Indtægt 14,158,524 Kroner. Heraf er en Del tjent ved Passagerfart, men

---

*) Middelrejsen pr. bestuvet Ton maa være en Del større end pr. Eegisterton, da Skibe i længere Fart, for at Rejsen skal kunne betale sig, gennemgaaende maa være stærkere bestuvede.

den resterende egentlige Fragtfortjeneste vil dog nærme sig det for den samlede københavnske Skibsfart fundne Beløb C; og endda falder Størstedelen af dette netop paa Selskabets egne Skibe. Det er et for vort Lands eneste større Rhederi i Sandhed stolt Resultat, men et Spørgsmaal er det dog, om det maaske ikke for Landet selv vilde være tjenligere, om en Konkurrence her var mulig:.

Selskabets aarlige Brutto-Fortjeneste pr. Registerton beløb sig i 1890 til 319 Kr. og gennemsnitlig fra 1867 til 1890 til 373 Kr. Udgifterne vare henholdsvis 277 Kr. og 303 Kr. og altsaa Netto-Fortjenesten 42 Kr. og 70 Kr. Forretningen har saaledes været glimrende, og det udbetalte Aktieudbytte var i de forløbne 24 Aar gennemsnitlig ³/₈ pCt. p. A. En saa høj Fortjeneste kan et Lands Handelsflaade i Almindelighed ikke paaregne. Selskabets Størrelse, talrige Agenturer og i Virkeligheden monopoliserede Stilling opveje Vanskelighederne ved at opnaa tilstrækkelig Bestuvning af dets Skibe med deres i Hovedsagen faste Ruter og bestemte Afgangstider.

For Københavns ind- og udgaaende Skibsfart kan ifølge det foregaaende Brutto-Fortjenesten af den egentlige jj Tagnciru pr. AtcglStoiuGn aiiSiaaS til gonncluSliiuilg "^'SQ Kr. for Sejlskibe og 2.₅₀ Kr. for Dampskibe, naar Rejsens Længde er 700 Sømile, men henholdsvis 2.₅₀ Kr. og 1._5O Kr. pr. Tur af Middellængde 200—250 Sømil, naar den hertil svarende Middelfragt beløber sig til 3—43^—4 Kr. pr. 1000 Kg. Regnes Sejlskibene at foretage henholdsvis 20 eller 30 og Dampskibene 55 eller 90 saadanne Ture pr. Aar, vil da den aarlige Brutto-Fortjeneste for de første beløbe sig til c. 80 Kr. og for de sidste til c. 136 Kr. Det behøver dog neppe at tilføjes, at disse saavel som

flere ovenfor anførte Tal ikke kunne gøre Fordring paa nogensomhelst Nøjagtighed, men kun ere at betragte som løselige Tilnærmelser. For Norges samlede Skibsfart regnes en aarlig Brutfco-Fortjeneste af 90—100 Kr. pr. Kegisterton og for Sverrigs noget lignende; Netto-Fortjenestenanslaas til 20 Kr. Under Hensyn til Forholdet mellem Sejl- og Dampskibstonnagen kan Middelprisenpr. Registerton sættes til 300 Kr., og den deri nedlagte Kapital vil altsaa kunne forrentes og amortiseres med 626²/₃ pCt. p. A.; regnes derimod Middelværdienpr. af den foreliggende Handelsflaade paa Grund af dens mange ældre Skibe ligesom i »DanmarksStatistik« 170 Kr. for Sejlskibe og 450 Kr. for Dampskibe, eller gennemsnitlig 200 Kr., kan dette Beløb forrentes og amortiseres med 10 pCt. p. A.

Det er i det foregaaende vist, hvorledes Skibsfarten har udviklet sig i de senere Aar, hvorledes i Begyndelsen Dampskibene syntes helt at skulle fortrænge Sejlskibene af Markedet, men ogsaa hvorledes disse efterhaanden atter med Held have begyndt at optage Kampen imod hine. Det er ligeledes omtalt, hvorledes dette paa den ene Side skyldes Skibsbygningskunstens Udvikling og den fuldkomnere Sortering af Vareklasserne og paa den anden Side staar i Forbindelse med Havnenes bedre Udstyrelse, Etableringen af Agenturer o. dsl. For Skibsfartenere moderne, hurtige, fuldkomment udstyrede Skibe neppe af større Betydning end de nyere Havnes bekvemme Indretning og hurtige Expedition. Men netop i denne Henseende er endnu hyppigt et Misforhold til Stede. Naar Atlanterhavets »greyhounds« efter deres vilde Væddeløb over Oceanet, hvor Reeorderne regnes i Minutter ogFeltraabet er: hurtigst over eller til Bunds,

mangen Gang roligt maa vente deres 5—6 Timer paa
Mersey Barren udenfor Verdens næststørste Havn, maa
man undre sig over, at sligt er muligt.

København har, som anført, en Skibsbevægelse af c. 5V₂ Millioner Registertons omAaret, svarende til omtrent 330 Registertons pr. løb. Meter Bolværk Havnen. Naar der desuagtet undertiden har lydt Klager over Mangel paa Plads, er dette et Tegn paa, at Havnen ikke fuldt ud tilfredsstiller Nutidens Fordringer. Den Frihavn, der for Tiden er under Bygning, skal væsentlig bidrage til at afhjælpe dette Savn, og ved de 5000 løb. Meter Kaj, som herved føjes til vor Havn, fuldt udstyrede med alle Akkomodationer, vil Skibsbevægelsen forøges med mindst "2¹/₂ Millioner Registertons om Aaret. Dersom altsaa Trafiken ikk« samtidig formindskes i den gamle Havn, maa vor Stad kunne naa en Skibsvægelse som Antwerpens New Yorks. Men det er da nødvendigt, at Handelen tager et mægtigt Opsving. Det er Handelsstandens at knytte nye Forbindelser, drage Mellemhandelen hertil og vove Kapitaler paa store og dristige Foretagender. Og heri bør alle støtte den, thi Handelen og Skibsfarten er Byens og dermed Landets eneste naturlige Velstandskilde. Danmark er ikke et Land, hvis Hovedstad er København, men denne er en Stad, hvis Land er Danmark. Intet andet Land i Verden — Uruguay og Hawaii alene undtagne — har i Forhold til dets Indbyggerantal en saa stor Stad som København; 1/₆ af Danmarks Befolkning er her samlet om Regeringspalæerne, Børsen, Theatrene og Universitetet. Men hverken Regering, Kunst eller Lærdom kan føde os, og i Betragtning af en saa enestaaende Centralisation

maa vi nærmest sammenligne os med de gamle Hansestæder, vore bedste Kræfter til Børsen i Stedet for til Universitetet og saaledes danne en Handelsstand, der med Eette kan indtage Pladsen som Landets første og dominerende Stand, kort sagt sætte alt ind paa Handelen og Skibsfarten.

Og dette gælder iøvrigt ikke alene vort Land, men er mere eller mindre overalt Tidens Løsen. Med Bifald modtog derfor ogsaa fornylig vor mægtige Nabostat Parolen af Tysklands unge Kejser, der med saa stor Energi søger at forstaa Nutidens Samfundsspørgsmaal; »die Zeit steht unter dem Zeichen des Verkehrs« gav Genlyd i hans udstrakte Rige langs Jernbaner og Kanaler, og Kyster. * ¦