Resumé

SUMMARY: An econometric analysis of the total demand for freight transport in Denmark the split between rail and road is presented in this article. The data are aggregate series. The analysis shows that the overall demand for freight transport has a fairly high elasticity with respect to transport cost, while substitution between modes is rather limited. This implies that a tax on road transport would have a substantial effect on total transport volume, but would not shift much of the transport volume to rail or other transport modes (a preliminary English version of the article can be obtained from the authors).

1. Indledning

I Danmark såvel som i mange andre europæiske lande tegner transport sig for en stigende af det samlede energiforbrug. Specielt er energiforbruget i forbindelse med lastbiltransport steget kraftigt herhjemme. Det skal bl.a. ses i lyset af, at der transporteres gods med jernbane. Eksempelvis blev næsten halvdelen af alt gods transporteret med jernbane i 1950, mens andelen i 1972 var mindre end en femtedel (Schipper m.fl. 1993). I 1994 foregik mindre end 10% af den samlede godstransport (målt som tonkm) med jernbane. De samme generelle udviklingstendenser kan ifølge Nijkamp (1994) også ses i de fleste andre europæiske OECD-lande.

Denne udvikling harmonerer dårligt med den danske målsætning om at mindske det samlede CO₂-udslip. På baggrund af det stigende energiforbrug og de andre miljøeffekter med lastbiltransport argumenteres der ofte for, at godstransporten bør flyttes fra vejene til jernbanen.'

I denne artikel præsenteres en økonometrisk analyse af forskellige erhvervs samledeefterspørgsel
godstransport og fordelingen mellem tog- og lastbiltransport.
Dette gøres med henblik på at belyse, hvordan øgede priser på lastbiltransport (f.eks.

---

Arbejdet bag denne artikel er støttet gennem energiforskningsprogrammet (EFP) og Det Strategiske Mil- j_{oforskningsprogram.} Artiklen er baseret på to forskningsrapporter (Jensen og Bjørner, 1995 og 1997). 1 forbindelse udarbejdelsen af disse rapporter og artiklen er vi taknemmelige for kommentarer fra John Smidt, Lee Schipper, Eskil Heinesen, Frits Møller Andersen og Christian Hjorth-Andersen. Eventuelle fejl og udeladelser er dog vort eget ansvar.

1. 1 en dansk sammenhæng har transportøkonomiske problemstillinger (bl.a. miljøomkostningerne) nylig været behandlet af Det økonomiske Råd (DØR 1996).

som følge af en miljøafgift) påvirker den samlede efterspørgsel efter godstransport og i hvor høj grad en sådan prisstigning kan flytte godstransporten fra vejene over til jernbanen,dvs. estimere egen- og krydspriselasticiteter. Der anvendes aggregerede tidsserierudtrukket input-output tabellerne.

Udenlandske oversigter over empiriske studier af priselasticiteten i forbindelse med godstransport findes i Oum m.fl. (1992), Zlatoper og Austrian (1989) og Winston (1985). Her fremgår det for det første, at der kun er publiceret relativt få studier, der belyser godstransportens prisfølsomhed. For det andet fremgår det, at de forskellige empiriske undersøgelser af godstransporten giver priselasticiteter inden for et meget bredt interval. Til sammenligning findes der et tilsyneladende uendeligt antal studier, der belyser persontransportens prisfølsomhed (f.eks. bilkørsel over for kollektiv trafik). undersøgelser viser typisk, at persontransporten ikke er særlig prisfølsom.²

De fleste bidrag baseret på aggregerede data fra disse oversigtsartikler fokuserer på substitutionen mellem forskellige transportmidler i forbindelse med godstransport, mens den samlede mængde godstransport ikke forklares.³ Det vurderes således ikke, om den samlede mængde godstransport er prisfølsom. Enten fordi det antages implicit, dette ikke er tilfældet, eller fordi de anvendte data ikke tillader sådanne analyser.

I denne artikel anvendes en simpel 2-trins model, hvor erhvervenes samlede efterspørgsel
godstransport estimeres i det ene trin, mens fordelingen på transportmidler
i det andet trin.

I afsnit 2 skitseres modellen kort i forbindelse med præsentationen af de estimerede ligninger. Afsnit 3 indeholder en beskrivelse af de anvendte data. Estimationsresultaterne hvert af de to trin beskrives i afsnit 4. Afsnit 5 indeholder en opsummering og diskussion af estimationsresultaterne. En kort konklusion og diskussion gives i det sidste afsnit.

2. Model

Transport betragtes som en produktionsfaktor på linje med kapital, arbejdskraft og materialer. Ideelt set kunne opstilles en produktionsfunktion med alle produktionsfaktorerinklusive forskellige transportformer. For at forenkle analysen er det valgt at estimere to faktorefterspørgselsfunktioner separat. Én for det samlede transportinput

---

2. Oum m.fl. (1992) skriver: In summary, our survey results show that only the demand for automobile usage and urban transit are -unambiguously inelastic; less can be said about intercity rail and air travel, and still less about freight transport, [vor fremhævning].

3. Eksempler er: Friedlaender og Spady (1981), Oum (1979b og 1979c), Lewis og Widup (1982) og de fleste modellerne i Oum (1989). I modsætning til disse studier tillader Friedlaender og Spady (1980) substitution arbejdskraft og transportinput, men de finder en meget (måske urealistisk) høj substitution mellem arbejdskraft og transport. Wilson m.fl. (1988) tager også højde for andre effekter end substitution mellem forskellige transportmidler.

(trin 1) og én, der bestemmer, med hvilke transportformer disse transporter skal udføres(trin
4

For trin 1 har vi valgt en simpel log-lineær efterspørgselsfunktion. Med en antagelse
prishomogenitet og forsynet med trend og fejlkorrektionstilpasning får estimationsligningen
efterspørgslen efter transport dermed følgende udseende:

(1)

Her er/Ttransportinputtet,/Yproduktionsværdien og pT og pX de tilhørende priser. b3b₃ er tilpasningsparameteren til den langsigtede relation i de store parenteser. /3 er den langsigtede egenpriselasticitet for transportinput generelt, mens A er skalaparameteren. skalaafkast svarer til A = 1. b_x er den kortsigtede skalaparameter, b2b₂ den kortsigtede priselasticitet og b₀ er et konstantled.

I trin 2 anvendes en såkaldt translog(7Z)-formulering. Det indebærer, at det er omkostningsandelene, bestemmes. Med kun to faktorer (»tog« og »lastbil«) er omkostningsandelene funktion af logaritmen til de relative priser på de to faktorer.⁵ Med en fejlkorrektionsformulering som i Friesen (1992) fås følgende estimationsligning trin 2 for den ene faktor:

(2)

Her er Sx omkostningsandelen for transportform 1, og P, og P2P2 priserne på de to
transportformer. y2y2 er tilpasningsparameteren, og y] er forholdet mellem kort- og

---

4. En nærmere gennemgang af udledningen af estimationsligningerne kan findes i Jensen og Bjømer (1997).

5. TL-formuleringen er her opstillet under antagelse om prishomogenitet og konstant skalaafkast.

langsigtsparametrene. Da markedsandelene summerer til 1, kan markedsandelen for
faktor 2, S2, beregnes residualt, og estimationen af S2S2 kan derfor undværes.

Egen- og krydspriselasticiteterne for faktorerne kan udledes til at være

(3a)

(3b)

Priselasticiteterne afhænger af de forudsagte omkostningsandele i langsigtet ligevægt, fra ligning (2) og er derfor ikke konstante over tid. Med to faktorer følger af prishomogeniteten, at e_x j= -e_]2 og e2le₂₁ = -e22.e₂₂. Hvis f.eks. egenpriselasticiteten fortog er -1,2, vil elasticiteten for tog med hensyn til prisen på lastbiltransport være 1,2.

Sammenfattende bestemmes i trin 1 egenpriselasticiteten for transportefterspørgslen,
translogfunktionen i trin 2 bestemmer egen- og krydspriselasticiteterne for
transportformerne givet det samlede transportinput.

Som nævnt ville det ideelle være at opstille en produktionsfunktion med alle produktionsfaktorer de forskellige transportformer. Transportinputtet udgør dog normalt en meget lille del af det samlede input, og generelt er det svært at estimere elasticiteter faktorer med en lille omkostningsandel.⁶

Opdelingen af analysen i to trin kan gøres under antagelsen om, at produktionsfunktionen separabel. Dermed kan produktionsfunktionen »nestes«, således at alle typer af transport kan betragtes som én faktor og alle øvrige faktorer (arbejdskraft, kapital som en anden faktor. Med andre ord antages det, at producentens valg af det samlede transportomfang og deres valg af transportform er uafhængige. Denne simple nestning er usædvanlig i transportefterspørgselsstudier, men ifølge Griffin (1993) er den almindelig i modellering af energiefterspørgsel. I Danmark er den benyttet i energi og emissionsmodellerne til ADAM, jf. Frits Møller Andersen m.fl. (1997), hvor der er en alternativ fremstilling af opstillingen af faktorefterspørgselsfunktioner.

3. Data

Modellen estimeres ud fra aggregerede tidsserier, som er hentet fra input-output tabellernefra
til 1990. Input-output tabellerne indeholder oplysninger om de forskelligeerhvervs

---

6. Fleksible funktionsformer som translog og generaliseret Leontief giver problemer for faktorer med små omkostningsandele. De kan bl.a. forudsige negative omkostningsandele. Se Despotakis (1986).

skelligeerhvervskøb fra jernbane- og vejtransportsektorerne (erhverv 99 og 100 i nationalregnskabet).»Jernbanesektoren« af jernbaner (inklusive DSB-færger) og bustransport, mens »vejtransportsektoren« hovedsagelig består af fragtvognmænd, men inkluderer også turist- og taxivognmænd. Erhvervenes input fra de to sektorer vil herefter blive kaldt »tog«- og »lastbil«-transport.

Tog- og lastbiltransport er i realiteten en blanding af godstransport og persontransport. (busser og taxi) går dog fortrinsvis til forbrug og udgør derfor generelt kun en lille del af de transportydelser, som købes af erhvervene (et par undtagelser senere).⁷

De anvendte data beskriver hvert erhvervs køb af transportydelser, således at godstransport firmalastbiler ikke er medtaget. Ud fra transportstatistik fremgår det, at firmalastbilerne tegner sig for omkring en fjerdedel af den samlede godstransport (målt i tonkm) eller omkring en tredjedel af den samlede kørsel med store lastbiler (målt i kørte km). Ud fra de danske energimatricer er det beregnet, at alle typer firmabiler sig for omkring 60% af det samlede forbrug af transportenergi (direkte og indirekte) i erhvervene.

Der præsenteres estimationer for fem forskellige delerhverv og alle erhverv samlet. Erhvervene er fremstilling, byggeri, handel (engros og detail), øvrige tjenester (f.eks. restauration og hoteller samt husholdningsservice) og offentlig sektor. Tabel 1 viser nogle nøgletal for de forskellige erhverv.

---

7. Danmarks Statistik (1994) har for året 1990 udarbejdet en input-output tabel, som er mere detaljeret med hensyn til transportsektorerne. Af denne fremgår det f.eks.. om et erhvervs køb af transportydelser består af godstransport eller persontransport. Det er tidligere forsøgt at inkludere skibstransport i analysen, men der synes at være meget begrænset substitution mellem de landbaserede transportmidler og skibstransport (jævnfør Jensen og Bjørner, 1995).

Det fremgår af tabel 1, at transport-inputandelen og togtransportens andel heraf varierer mellem de forskellige erhverv. I fremstillingserhvervet svarer togtransportens nogenlunde til andelen for alle erhverv, mens fremstillingserhvervet sig for halvdelen af erhvervenes samlede køb af togtransport, fordi fremstillingserhvervets af det samlede transportinput er stort.

Ud over de forskelle, der kan ses af tabel 1, adskiller byggeri og den offentlige sektor på et par punkter. Byggeerhvervets køb af togtransport er meget lavt (sammenlignet køb aflastbiltransport) og bestod i 1990 hovedsagelig af færgetransport. Derfor skal den senere estimerede krydspriselasticitet mellem lastbiltransport (af gods) og togtransport (af personer) fortolkes med stor forsigtighed. Den offentlige sektors køb af transport bestod i 1990 hovedsagelig af persontransport, idet togtransport hovedsagelig persontransport med jernbane og busser, mens lastbiltransporten primært bestod af privat buskørsel og taxakørsel. For den offentlige sektor skal de estimerede elasticiteter således tolkes som elasticiteter for persontransport - ikke som elasticiteter for godstransport.

4. Estimationsresultater

1 dette afsnit præsenteres estimationsresultaterne fra trin 1 og 2. Ligning (1) estimeres OLS, mens (2) estimeres med NLS. Ligning (1) er estimeret både med og uden antagelse om konstant skalaafkast på langt sigt. Generelt accepteres konstant skalaafkast ved en Mest, og der præsenteres derfor kun estimater, hvor denne restriktion pålagt (offentlig sektor undtaget). Endvidere er relationerne for begge trin estimeret og uden en trend.

4.1 Samlet efterspørgsel efter transport

Tabel 2 viser resultater fra estimationer af ligning (1) for de fem erhverv samt alle
erhverv samlet.

I almindelighed findes ganske store, negative, langsigtede elasticiteter, men ofte er de ikke signifikant forskellige fra nul og medtagelse af en trend sænker dem (numerisk) for fremstilling og alle erhverv samlet. Trenden er medtaget som en indikator manglende forklarende variabler som f.eks. teknologisk forandring, men den kan også ses som en uformel test for en falsk regression. Hvis trenden kan forklare udviklingen transportinputandelene bedre end de relative priser, kan en høj priselasticitet skyldes, at de relative priser er trendede. Principielt skulle inddragelse af irrelevante jo ikke forstyrre regressionsresultaterne. Med få undtagelser består priselasticiteterne testen og forbliver på samme niveau med en trend. Der vil derfor i det følgende blive lagt mest vægt på relationer uden trend.

I byggeri, handel og offentlig sektor synes der at være en negativ priselasticitet af nogen betydning (tæt ved -1) både med og uden trend, og for øvrige tjenester fås meget store elasticiteter på omkring -2. For den offentlige sektor bliver hypotesen om konstantskalaafkast og derfor præsenteres resultater uden konstant skalaafkast i tabel 2. Her er de langsigtede priselasticiteter meget signifikante, men på den anden

side tyder den meget lille skalaparameter på, at en faktorefterspørgselsmodel måske
ikke er velegnet her. Endvidere er målingen af produktionen i den offentlige sektor lidt
kunstig.

I figur 1 er vist en rekursiv estimation af priselasticiteten for fremstillingserhvervet. Figuren viser den estimerede priselasticitet som funktion af estimationsperiodens slutår. er ikke tegn på strukturelle brud i priselasticiteten. Grafer for de øvrige erhverv (ikke vist) afslører heller ikke problemer med parameterstabiliteten. Figur 2 viser den historiske beskrivelse for fremstillingserhvervet, og den er generelt tilfredsstillende.

De kortsigtede priselasticiteter er negative (signifikant mindre end nul i handel og offentlig sektor) og af omtrent samme størrelse som de langsigtede elasticiteter med undtagelse af byggeri, hvor de kortsigtede priselasticiteter er nul. Den kortsigtede skalaparameter ofte større end 1. Det kan fortolkes som en konjunktureffekt. Når aktiviteten køber virksomhederne på kort sigt hellere supplerende transport end de investerer i nye lastbiler til egentransport.

Tilpasningsparameteren er ofte lille, hvilket indikerer en langsom tilpasning til ligevægt. Campos m.fl. (1996) kan t-værdien for tilpasningsparameteren bruges til en test for kointegration. De kritiske værdier på 5%-niveau er 3,6 uden trend og 4,2 med. Der kan derfor kun findes kointegration for offentlig sektor.

Resultaterne for alle erhverv samlet præsenteres til sammenligning, men med ringe
resultater. Priselasticiteten har stor spredning, og med trend er den endog positiv. Dette
være et resultat af informationstab på grund af aggregering.

Alt i alt findes langsigtede priselasticiteter i intervallet -'/2 til -1 for de fleste erhverv
fra øvrige tjenester, hvor prisfølsomheden synes større. I almindelighed
er de dog ikke særlig godt bestemt.

4.2 Substitution mellem tog og lastbil

I tabel 3 er vist estimationsresultater fra den dynamiske TL-specifikation svarende til ligning (2). Ikke alle de estimerede parametre er vist, idet der er lagt vægt på de beregnede elasticiteter. Krydspriselasticiteter er ikke vist i tabel 3, da de grundet prishomogenitet er lig egenpriselasticiteterne blot med modsat fortegn. Hvis f.eks. egenpriselasticiteten for tog er -1,2, vil elasticiteten for tog med hensyn til prisen på lastbiltransport være 1,2.

På grund afbrud i nogle af serierne i 1974, er der introduceret en dummy lig med en
i perioden 1966-73 og nul i de øvrige år. Denne dummy indgår i ligning (2) sammen
med konstantleddet i den langsigtede relation.

Som det var tilfældet med den samlede transportefterspørgsel, findes ganske store
priselasticiteter, og de fleste af disse er signifikant forskellige fra nul på 5%-niveau. I
fremstilling, byggeri, øvrige tjenester og alle erhverv findes egenpriselasticiteten for

tog at være mellem -1 og -2. Den er noget mindre i den offentlige sektor, og for handel findes kun positive priselasticiteter, uanset om der medtages en trend og en dummy. Da tog generelt har lave udgiftsandele, er egenpriselasticiteterne for lastbiltransport meget mindre. Det er fordi, en flytning af en given mængde transport fra en transportformmeden markedsandel til en transportform med en lille markedsandel har større relativ effekt på transportformen med den lille markedsandel. Som tidligere bemærket,børresultaterne

mærket,børresultaternefor byggeri behandles med forsigtighed, da togandelen er
meget lav, og da input fra tog i dette erhverv mest består af færgefart og ikke togkørsel
(i hvert fald i 1990).

Som nævnt er priselasticiteterne afhængige af udgiftsandelen og derfor ikke konstante tid. For de fleste erhverv ændres udgiftsandelen ikke særlig meget i estimationsperioden, det samme gælder derfor for priselasticiteterne. En graf, der viser den langsigtede priselasticitet med 95% konfidensinterval som funktion af estimationsperiodens findes i figur 3 for relationen for fremstilling med trend.⁸ For fremstilling er priselasticiteten nogenlunde konstant, men spredningen er for høj til at give en signifikant priselasticitet på 5%-niveau, hvis blot de to sidste observationer udelades. For de øvrige erhverv er priselasticiteterne også rimeligt konstante. Figur 4 viser den historiske beskrivelse for relationen for fremstilling.

I almindelighed ændrer trenden kun priselasticiteten en smule, og den øger ofte signifikansen elasticiteterne. Trendparameteren skal fortolkes som den årlige ændring i udgiftsandelen for konstante relative priser. De negative fortegn afspejler den generelle mod lastbiltransport frem for tog.

---

8. Denne graf minder om den rekursivc estimation i figur 1. men da den vedrører priselasticiteten, som ikke er en parameter, men en afledt størrelse, der afhænger af omkostningsandelene, er manglende stabilitet over tid ikke nødvendigvis et svaghedstegn.

Parameteren for tilpasning til uligevægten, y₂, findes for det meste at være omkring 0,2-0,7. Som før nævnt kan t-værdien for y2y₂ benyttes til en test af tilstedeværelsen af kointegration. Den kritiske værdi på 5%-niveau er 3,6 uden trend og 4,2 med, og dermed der for ingen af erhvervene findes kointegration. Den anden tilpasningsparameter, _1? vedrører forholdet mellem de lang- og kortsigtede parametre og er mindre betydningsfuld.

5. Tolkning af estimationsresultater

I dette afsnit gives først en kort diskussion af model og estimationsresultater, herefter
de samlede effekter i 2-trins modellen.

I afsnit 2 blev opstillet estimationsligninger for efterspørgslen efter transport. Udbudet transport blev (implicit) antaget at være helt elastisk. Der kan sættes spørgsmålstegn om dette er en realistisk antagelse for godstransport med tog, dels fordi togtransport stort set udbydes af et enkelt selskab med monopollignende status, og dels fordi mange destinationer ikke kan nås med tog. I den forbindelse peger andre studier den danske godstransport på, at der er fysiske og tekniske kapacitetsbegrænsninger overflytning af godstransporten fra lastbilerne til togene (Transportrådet, 1993). Bl.a. af denne grund kan krydspriselasticiteterne kun tolkes for små ændringer i de relative transportpriser.

En stor del af lastbiltransporten foregår med firmabiler, som ikke indgår i de anvendtedata.

vendtedata.På den ene side kan der argumenteres for, at købt lastbiltransport og lastbiltransportmed må være meget nære substitutter i produktionen (specielt på langt sigt), således at elasticiteterne for købt lastbiltransport kan overføres til firmalastbiler.På anden side bruges firmalastbiler til andre typer af transporter (korteretransporter mindre læs), således at elasticiteterne for købt lastbiltransport ikkeuden kan overføres til firmalastbiler.

Det fremgik af afsnit 4, at de estimerede langsigtspriselasticiteter i en række tilfælde er særlig godt bestemt (lav signifikans af priselasticiteten og tilpasningsparameteren afhængighed af, hvorvidt en tidstrend medtages i estimationen), og at de anvendte tidsserier er relativt korte (få observationer). Derfor skal resultaterne tolkes med nogen forsigtighed.

På den anden side bør det noteres, at de fleste estimerede parametre (f.eks. kortsigtsparametrene) det forventede fortegn, at konstant skalaafkast (generelt) ikke kan afvises, og at de rekursive parameterestimater forekommer rimeligt stabile. Dette peger i retning af, at de estimerede relationer er plausible.

Effekterne fra den samlede efterspørgsel efter godstransport (trin 1) og fordelingen mellem tog- og lastbiltransport kan kombineres med henblik på at beskrive den samlede af ændringer i prisen på en af transportformerne. Dette er gjort i tabel 4 for en ændring i prisen på lastbiltransport. Elasticiteterne fra hver af de to trin er gentaget i tabel 4, mens de sidste to søjler angiver de samlede egen- og krydspriselasticiteter for de to trin.

Ses eksempelvis på fremstillingsvirksomhed, er de samlede priselasticiteter beregnet En 1% stigning i prisen på lastbiltransport medfører (for givne transportmængder) ændring i fordelingen mellem transportformerne, således at lastbiltransporten med 0,2%, hvilket svarer til en stigning i togtransporten på 0,8%. De øgede priser på lastbiltransport betyder, at prisen på det samlede transportinput også stiger, hvilket generelt mindsker efterspørgslen efter godstransport. Reduktionen i den samlede godstransport kan fordeles på de to transportformer i henhold til deres respektive For togtransporten betyder dette, at stigningen på 0,8% på grund af substitution reduceres til kun 0,4%, mens lastbiltransportens fald på 0,2% forøges til 0,6%.⁹

Der er ikke angivet krydselasticiteter for erhvervene byggeri og handel i tabel 4. For handelserhvervet skyldes dette, at de estimerede elasticiteter havde det forkerte fortegn.For blev der estimeret signifikante elasticiteter, men togtransport tegner sig for en meget lille del af byggeriets køb af transportydelser, og for byggeriet er »tog«transporten hovedsagelig færgetransport (jævnfør afsnit 3). Vi tolker dette således,at

---

9. En mere formel beskrivelse af opgørelsen af den totale krydspriselasticitet kan findes i Andersen m.fl. (1997).

des,atder ikke er nogen krydspriselasticitet for godstransport i disse erhverv. Da lastbilernesomkostningsandel meget høj i disse erhverv, kan den samlede elasticitet fra trin 1 fortolkes som den samlede egenpriselasticitet for lastbiltransport (disse »tolkede«elasticiteter angivet i parentes). Tilsvarende er elasticiteten for godstransport med tog antaget at være nul i disse erhverv.

I forbindelse med tolkningen af tabel 4 skal det også erindres, at den offentlige sektors af transport hovedsagelig består af persontransport. Elasticiteterne for den offentlige skal således ikke tolkes som prisfølsomheden for godstransport. Det fremgik af afsnit 4, at priselasticiteten for det samlede transportkøb for alle erhverv var relativ svagt bestemt sammenlignet med de fleste af de fem delerhverv. Det er måske ikke så overraskende i lyset af, at størrelsen af transportinputtet, fordelingen på transportmidler og de estimerede elasticiteter varierer betydeligt i de forskellige erhverv.

I stedet for at se på effekten for alle erhverv er det derfor valgt at fokusere på erhvervene byggeri og handel, som tegner sig for 70% af det samlede køb af godstransport. For disse erhverv vil en stigning i prisen på lastbiltransport på 10% medføre et fald i lastbiltransporten på 5-10% i de tre erhverv, og en stigning i togtransporten 4% i fremstillingserhvervet.

Togtransporten tegner sig kun for 14% af transportomkostningen i fremstillingserhvervet, at stigningen på 4% i (den beskedne) togtransport er mindre end 1% af (den store) lastbiltransport. Således kan faldet i lastbiltransporten inden for fremstillingerhvervet tilskrives reduktionen i den samlede godstransport - og kun i mindre grad en overførsel af gods fra lastbil til tog.

Det fremgik i indledningen, at de udenlandske, empiriske studier af godstransporten elasticiteter inden for et meget bredt interval. Ud fra andre danske data for godstransport er i anden sammenhæng estimeret egenpriselasticiteter for lastbiltransport 1997). Her findes egenpriselasticiteter for lastbiltransport (målt i tonkm) lastbilkørsel (målt i kørte km) på henholdsvis -0,80 og -0,47, hvilket harmonerer med de her fundne egenpriselasticiteter for lastbiltransport, som er estimeret fra input-output data.

Endelig skal det bemærkes, at de forskellige elasticiteter ikke skal forveksles med
encrgipriselasticiteter. Energi udgør kun en mindre del af de samlede omkostninger
for de to transportformer.1()

6. Konklusion og diskussion

I denne artikel er en enkel 2-trins model for den samlede efterspørgsel efter godstransport substitutionen mellem tog- og lastbiltransport estimeret ud fra aggregercde De fleste udenlandske empiriske studier af godstransporten fokuserer på substitutionen mellem forskellige transportmidler uden at forklare den samlede efterspørgsel godstransport. Vi finder, at den samlede efterspørgsel efter godstransport rimelig prisfølsom.

I energi- og miljødebatten om den danske transportpolitik og godstransporten bliver der ofte argumenteret for, at godset skal flyttes fra lastbilerne til togene, som angiveligt mindre miljøbelastende. Selve mængden af godstransport bliver ikke diskuteret i samme grad, måske fordi det implicit antages, at godsmængderne kun påvirkes af produktionens udvikling - ikke af prisen på godstransport.

De empiriske analyser i dette kapitel peger i retning af, at det er muligt at flytte lidt gods fra vej til jernbane ved at lægge miljøafgifter på lastbiltransport. Det fremgår imidlertid også, at den største effekt af sådanne miljøafgifter vil være en reduktion i den samlede godstransport. I lyset heraf foreslås det, at fokus for diskussionen om godstransporten bør flyttes fra at handle om, hvilket transportmiddel der er mest hensigtsmæssigt, i stedet at handle om, hvor stor en mængde godstransport som er rimelig fra hensyn til miljø og økonomi. Ud fra en ren miljømæssig synsvinkel er det bedre at reducere godstransporten med alle transportmidler frem for kun at skifte fra et forurenende transportmiddel til et mindre forurenende.

---

10. For lastbiltransport udgor energi f.eks. kun omkring en tiendedel af de samlede omkostninger.

Litteratur

Andersen, F. M. m.fl. 1997. Energi- og emissionsmodeller
ADAM. København.

Bjørner, T. B. 1997. Demand for Freight Transport and Freight Traffic in a VAR Model. Papir præsententeret på European Economic Association's konference afholdt Toulouse 1997.

Bårdsen, G. 1989. Estimation of long run coefficients in error correction models. Oxford Bulletin of Economics and Statistics 1.

Campos, J., N. R. Ericsson og David F. Hendry. Cointegration tests in the presence structural breaks. Journal of Econometrics 187-

Christensen, L. D. Jørgensen og L. Lau. 1973. Transcenductal logarithmic production frontiers. Review of Economics and Statistics

Danmarks Statistik. 1994. Input-output tabeller
analyser 1990. København.

Despotakis, K. A. 1986. Economic performance
flexible functional forms. European
Review 30.

Diewert, W. E. 1971. An application of the Shephard duality theorem: A generalized Leontief production function. Journal of Political Economy 79:481 -507.

DØR. 1996. Dansk økonomi. Forår 1996.
København.

Friedlaender, A. F. og R. H. Spady. 1980. A derived demand function for freight transportation. of Economics and Statistics

Friedlaender, A. F. og R. H. Spady. 1981. Freight Transport Regulation: Equity, Efficiency, Competition in the Rail and Trucking Industries. Cambridge, Mass.

Friesen, J. 1992. Testing dynamic specification factor demand equations for U.S. manufacturing. Review of Economics and Statistics 74:624-37.

Griffin, J.M. 1993. Methodological advances
in energy modelling: 1970-1990. Energy
Journal 14:111-

Jensen, T. C. og T. B. Bjørner. 1995. Godstransport erhvervenes transportefterspørgsel estimeret ud fra makrodata. København.

Jensen, T. C. og T. B. Bjørner. 1997. Efterspørgsel
godstransport. København.

Lewis, K. A. og D. W. Widup. 1982. Deregulation rail-truck competition. Journal of Transport Economics and Policy 16: 139-49.

Nijkamp, P. 1994. Roads toward environmentally
transport. Transportation
Research A 28A-.261-277.

Oum, T. H. 1979a. A warning on the use of linear models in transport mode choice studies. Bell Journal of Economics 10:274-87.

Oum, T. H. 1979b. A cross sectional study of freight transport demand and rail-truck competition in Canada. Bell Journal of Economics 10:463-82.

Oum, T. H. 1979c. Derived demand for freight transport and inter-modal competition in Canada. Journal of Transport Economics and Policy 13:149-68.

Oum, T. H. 1989. Alternative demand models and their elasticity estimates. Journal of Transport Economics and Policy, 23:163-87.

Oum, T. H., W. G. Waters II og Jong-Say Yong. 1992. Concepts of price elasticities of transport demand and recent empirical estimates: an interpretative survey. Journal Transport Economics and Policy 26:139-54.

Schipper, L., R. Howarth og B. Andersson. 1993. Energy use in Denmark: An international Natural Resources Journal.

Transportrådet. 1993. Godstransport: Overflytning
vej til bane. Notat nr. 93-04.
København.

Wilson, W.W., W.W. Wilson og W.W. Koo. 1988. Modal competition in grain transport. of Transport Economics and Policy 22:319-337.

Winston, C. 1983. The demand for freight
transportation: models and applications.
Transportation Research A 17:419-27.

Winston, C. 1985. Conceptual developments in the economics of transportation: an interpretive Journal of Economic Literature

Zlatoper, T.J. og Z. Austrian. 1989. Freight transportation demand: A survey of recent studies. Transportation 16:27-46.