Aftalen om, at jeg ved denne lejlighed skulle fremsætte nogle betragtninger over de store trafikinvesteringer, blev indgået før man kunne forudse den hektiske debat, der i øjeblikket er i gang om disse investeringer, og før jeg forsøgte at forbedre grundlaget for denne debat ved at tilføre den nogle letfattelige ræsonnementer.

Nu som dengang er denne talerstol imidlertid placeret i Nationaløkonomisk og jeg vil derfor holde fast ved mit oprindelige forsæt at prøve på baggrund af nogle efter min mening oversete eller undervurderede men i denne forbindelse helt nødvendige tilføjelser til den sædvanligt anvendte økonomiske at give en lidt klarere belysning af den økonomiske betydning af, om vi gennemfører de såkaldte store trafikinvesteringer og om betydningen af udsættelse eller fremskyndelse af hvert enkelt af disse projekter.

Mine betragtninger vil blive inddelt i følgende hovedpunkter:

1. Hvilke investeringer det drejer sig om

Resumé

summary. This paper suggests an revaluation of some big Danish traffic projects: (i) A new Copenhagen-Airport {Saltholm), (2) a bridge between Copenhagen and Malmø, (3) a bridge or tunnel between the eastern and the western part of Denmark, (4) a railwaytunnel Helsingør and Helsingborg {connecting the Swedish Railways and the Continental railway systems). The author claims that an ordinary Cost-Benefit-Analysis is a wrong foundation for decisions in such matters because only a devaluated consumer surplus has to be taken into account, and that traditional marginal cost pricing is inferior to prices based on cost of progression when it is certain that zero-prices in a few years have to be followed by a high price-level.

2. Hvilke fælles karakteristika de store trafikprojekter har
a. Udelelighedsproblemer
b. Lang levetid
c. Udviklings- eller tærskelsynspunktet

3. Nogle kommentarer til de aktuelle trafikprojekter
a. Den faste forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark
b. Vejforbindelsen København-Malmø ogjernbaneforbindelsenHelsingør-
Helsingborg
c. Saltholmlufthavnen

4. Afsluttende bemærkninger

1. Hvilke investeringer drejer det sig om

Slår man op på side 559 i PPII, finder man den i tabel 1 viste oversigt i
1972-priser over trafikinvesteringer 1972-87.

I denne oversigt tegner de store projekter sig kun for knapt 9 mia kr. af i alt godt 70 mia kr.; men dels er det værd at bemærke, at vejinvesteringer ud over de store projekter andrager knap 50 mia kr., og at mere end halvdelen af dette beløb vedrører kommunale veje i hovedstadsregionen og statsveje - altså investeringer, som har en ikke uvæsentlig grad af sammenhæng med de store projekter - og dels må listen over store projekter udvides med et eller to yderligere nemlig:

Forbindelsen mellem København og Malmø,

som på grund af den endnu ikke ratificerede aftale med Sverige er holdt op
med at være et anliggende for de offentlige danske budgetter. Om man vil
have alle væsentlige muligheder med i sit billede må desuden nævnes:

En direkte forbindelse mellem Danmark og Tyskland,

som måske ikke vil være til at komme uden om, og som - hvis den tilvejebringes
vil påvirke balancen mellem en broforbindelse over Storebælt og
en broforbindelse via Samsø.

2. Hvilke fælles karateristika har de store trafikprojekter

Svarene på dette spørgsmål kan samles i 3 grupper:
a. Projekterne er udelelige

b. Projekterne har meget lang levetid

c. Projekterne er videreførelse af en igangværende udvikling, og de er dermed
bestemmende for den videre udvikling af strukturen i vort trafiknet, herunder
og når man støder mod visse omkostningstærskler

havns lufttrafik til Saltholm eller før etablering af en fast forbindelse mellem
Øst- og Vestdanmark med situationen efter en sådan ændring, kan det ske på
grundlag af det i fig. 1 viste forenklede billede.

Det er karakteristisk for de store trafikprojekter, at de snarere må betragtes som investeringer, der tillader et større forbrug af allerede aksisterende produkter, som investeringer, der muliggør udbud af helt nye produkter. De forudsætter en sænkning af prisen for produktet, der jo - når produktet er transportydelser - består af den erlagte takst plus de påløbende private omkostninger. private omkostninger omfatter det i penge vurderede forbrug afrejsetid. Af tekniske årsager må ændringen af trafikomfanget i løbet af relativt år efter et projekts realisering være betydelig - dette er blandt andet nødvendigt at motivere de store investeringsudgifter - og som følge heraf må reduktionen af taksten plus de private omkostninger normalt også være betyde- Hg.

Et kostbart trafikprojekt forudsætter med andre ord:

enten en kraftig takstreduktion,

eller en væsentlig reduktion af rejselængde og rejsetid,
eller eventuelt en kombination af de nævnte reduktioner,

eller en meget kraftig vækst i efterspørgslen efter projuktets ydelser.

Her nærmer vi os efter min mening til den værste af de synder, som den økonomiske teori plejer at begå. Normalt forudsætter den økonomiske teori, at prisen skal sættes lig med grænseomkostningen. Betragtes figuren et øjeblik som illustration til en cost-benefit analyse for en produktion med overskudskapacitet, konstante grænseomkostninger lig med »EFTER« og med private om-

kostninger lig med nul ses det umiddelbart, at nedsættelsen fra »FØR« til
»EFTER« (der nu er en ren takstnedsættelse) medfører,

dels at forskellen mellem benefit og cost øges med det dobbeltskraverede
areal

og dels at producentens indtægter reduceres med det enkeltskraverede areal,
forbrugerne nu skal betale så meget mindre for det »gamle konsum«.

Hele teorien om cost-benefit analyser og hele teorien om marginal-costpricing, er to sider af samme sag, nemlig af den verdensfjerne abstraktion som velfærdsteorien må siges at være, hviler på den antagelse, at det enkeltskraverede er en ligegyldig transferering fra producenten til forbrugerne.

Skal cost-benefit analysen bruges som grundlag for beslutninger i det eksisterende må den imidlertid korrigeres under hensyntagen til, at det i næsten alle samfund - og i hvert fald i dagens Danmark - er alt andet end friktionsfrit flytte ressourcer fra den private til den offentlige sektor.

Vender vi tilbage til figur i betragtet som illustration af et trafikprojekts økonomi, betyder dette, at man må skelne mellem, om forskellen på »FØR« og »EFTER« især består i reduktion af forskellen på taksten og de løbende af producenten omkostninger, altså i profitreduktion, eller om den især beror reduktion af enten producentens omkostninger eller de private omkostninger.

Vil man udtrykke dette i symboler får man idet:

CS er kapitaliseret consumers surplus
R er » revenue
C er » running costs
K er » anlægsudgift
max: [v-CS + R—C—K]

Det karakteristiske er, at kun elementerne R, C og K påvirker producentens økonomi dvs. økonomien i de offentlige budgetter, og at man i cost-benefitanalysen skal nedvurdere elementet CS med faktoren v eller opvurdere de øvrige elementer med faktoren i + y.

På samme måde får man, såfremt man udtrykker de samme elementer i
året t ved små bogstaver, en modificeret udgave af first-year-benefit kriteriet:

v' cst +U—Ct K ocji c 1c1 (a„j i-1i-1 = kapitalindvindingsfaktoren).

En nærmere analyse af dette problem findes i min artikel i Fem Faglige Bidrag
Institut for Virksomhedsledelse.

Omsat til takstpolitiske betragtninger betyder dette, at man ved overgang fra velfærdsteoriens idealsamfund til eksisterende samfund, det vil sige ved overgang fra marginal-cost-pricing's first best og til second best, skal forhøje alle takster i forhold til grænseomkostningerne på en sådan måde, at alle forbrug ved pris lig grænseomkostninger reduceres procentvis lige meget. Dette sidstnævnte forhold er velkendt fra teorien, og det bemærkelsesværdige ved hele situationen er, at den økonomiske teori har været utilbøjelig til at erkende her omtalte helt parallelle korrektion af teorien om cost-benefit analyser.

Vi vender ved omtalen af hver enkelt af de store trafikprojekter tilbage til
de vidtgående konsekvenser af de her omtalte revisioner af den økonomiske
teori for balancen mellem disse projekter.

2b og c. Problemer på grund af projekternes lange levetid og i tilknytning til udviklingssynspunktet

Det er velkendt, at man kan betragte problemerne vedrørende omkostningsfordeling tiden for langvarige produktionsmidler som et specialtilfælde omkostningsfordeling ved forenet produktion. Disponerer man fe. i året 1980 over en fast forbindelse over Storebælt, så disponerer man også i året 1981 over dette produktionsmiddel, og altså kan man lige så lidt som ved forenet produktion angive en objektiv omkostningsbaseret nøgle til brug ved omkostningsfordeling over tiden for dette produktionsmiddel.

Den økonomiske teori har i denne situation normalt henvist til brugen af de såkaldt »økonomisk rigtige« priser. Disse priser fastsættes på den måde, at man, så længe der er overskudskapacitet, skal sætte pris lig med grænseomkostning, det vil fx. for en broforbindelse normalt betyde takstfrihed. Når produktionsmidlets er fuldt udnyttet, er den »økonomisk rigtige« pris knaphedsbestemt, idet man skal tilstræbe at fastsætte taksten, så den forhåndenværende netop opbruges.

Disse »økonomiske rigtige« priser er efter min mening direkte forkerte af
følgende 2 årsager.

For det første er der påny tale om marginal-cost-pricing, og af de grunde, som jeg nævnte ovenfor, kan dette takstprincip ikke anvendes på et samfund som vort. Det realistiske alternativ er for den typiske situation med voksende efterspørgsel en politik, hvor taksten stiger fra år til år, sådan at trafikmængden i hvert enkelt år reduceres procentvis lige stærkt i forhold til, hvad den ville have været ved marginal-cost-pricing.

For det andet er konsekvenserne af »økonomisk rigtige« priser helt uacceptable,idet

table,idetden ide, at man i den sidste tid før det tidspunkt, hvor der investeres i kapacitetsudvidelse, gennemfører store takstforhøjelser for derefter at lade taksten falde til et relativt lavt niveau og forblive der, indtil man påny gennemførerhastige er uforenelige med forbrugernes behov for at kunne indrette sig rationelt i forhold til egne transportomkostninger. Sagt på en anden måde, det typiske transportforbrug er uelastisk på kort sigt og elastisk på langt sigt overfor transportomkostningerne, fordi forbrugerne på langt sigt kan vælge bopæl og arbejdsplads under hensyntagen til disse omkostninger, vel at mærke hvis takstudviklingen på forhånd er kendt af forbrugerne. Konsekvensenaf dette er, at »økonomiske rigtige« priser normalt ikke er nær så acceptablefor som takstfastsættelse på grundlag af den restriktion, at pludselige og kraftige prisændringer skal undgås.

Begge de her nævnte indvendinger: behovet for at tilpasse takstudviklingen til de voksende muligheder for at opnå offentlige indtægter efterhånden som efterspørgslen stiger, og behovet for at undgå pludselige ændringer af takstniveauet, altså i samme retning, nemlig i retning af, at man normalt forud for en investering skal beslutte sig både for et udgangsniveau for taksten og for en årlig stigning - fx. en procentisk konstant stigning. En sådan takstpolitik imidlertid kun praktiseres som en integreret del af en planlægningsproces, at man samtidig med, at man tager stilling til, om en trafikinvestering gennemføres, skitserer, hvilken takstpolitik man agter at føre i det mindste i den første række af år efter anlæggets ibrugtagning. En væsentlig del af hele idegrundlaget for en sådan takstpolitik er, at denne takstpolitiske skitse skal offentliggøres, så forbrugerne kan tilpasse sig til den forventede udvikling; fx. ved deres valg af bopæl og ved flytning eller nyetablering af erhvervsvirksomheder

For fuldstændighedens skyld skal det nævnes, at det vedtagne naturligvis kun er skitse, og at man langs ad vejen må revidere taksterne opad eller nedad under hensyntagen til det omfang, hvori de valgte prognoser m.v. viser sig at have været fejlagtige.

Den her foreslåede form for takstpolitik har desværre den ulempe, at selv om det er givet, hvor store indtægter man i alt ønsker at opnå i løbet af planlægningsperioden, findes der ikke én og kun én takstpolitik, der kan forventes indbringe dette indtægtsbeløb. Derimod findes der uendeligt mange kombinationer lavt udgangsniveau kombineret med høj årlig stigning og til højt udgangsniveau kombineret med lav årlig stigning.

Heller ikke denne problemstilling er ny, idet det er nøjagtigt samme problemstilling,som
der foreligger omkring beregningen af den omkostningsbestemtehusleje

bestemtehuslejefor socialt boligbyggeri under hastigt stigende priser. Man kan faktisk udvikle en omkostningsteori, sådan at grænseomkostningen bliver defineretfx. en med tiden voksende kvotientrække - og altså desværre igen med den komplikation, at valget mellem de principielt uendeligt mange kombinationeraf og stigningstempo for grænseomkostningerne bliver vilkårligt.

Et enkelt delproblem af denne problemstilling skal fremhæves ganske kort, fordi det har særlig relevans for et par af de store trafikprojekter. Dette delproblem sig til de såkaldte omkostningstærskler. En omkostningstærskel kan i relation til fx. en bro mellem Malmø og København være defineret derved, den forudsete udvikling i trafikomfanget vil føre til trafikoverfyldning enten på selve broen eller i de tilstødende gadenet, således at man kan forudse, at der på et eller andet tidspunkt må afholdes ekstraordinært høje udgifter til nye kapacitetsudvidelser. Såfremt det er muligt at skønne over tidspunktet for disse udgifters afholdelse og over deres størrelse pr. yderlige trafikenhed, har man under forudsætning af, at man ved hvor store totale indtægter man ønsker at opnå, tilstrækkeligt mange informationer til, at man kan beregne såvel udgangspunkt stigningstempo for taksterne. En anden situation, hvor den voksende kvotientrække, der pr. definition er et projekts grænseomkostninger, er veldefineret, er den situation, hvor det anses for givet, at rækken skal tage sit udgangspunkt i det hidtil gældende takstniveau.

Det omkostningsbegreb, som jeg her har anbefalet til anvendelse ved en planlægning af takstopkrævning for et par af de store trafikprojekter, er kendt i den økonomiske teori under benævnelsen »development cost« eller »cost of progression«; men fx. den såkaldte Allaisrapport har stort set kun kritiske bemærkninger for begrebet; dette skyldes måske, at forfatterne til denne rapport har været for tilbøjelige til at anlægge traditionelle betragtninger på dette område, hvor man må kræve af en model, at den skal være dynamisk, hvis den skal kunne bidrage til bedre forståelse af de foreliggende problemer.

3. Nogle kommentarer til de aktuelle trafikprojekter

Jeg vil herefter beskæftige mig mere direkte med de store trafikinvesteringer, jeg vil forsøge at bedømme, hvordan en økonomisk vurdering af hvert enkelt af disse kan tænkes at blive påvirket af de foreslåede ajourføringer af den økonomiske teori.

3a. Den faste forbindelse mellem Øst- og Vestdanmark

Det er helt selvfølgeligt, at den faste forbindelse mellem Øst- og Vestdanmarkskal
som en del af motorvejsnettet. På kortet er den eksisterende

del af dette net samt den del, der er så vidt fremskredet i anlægsprocessen, at den næppe lader sig standse, indtegnet med sort og rødt. Den med grønt tegnededel i hvidbogen fra 1970 anlagt i 1980 eller senere - altså efter det tidspunkt, hvor den faste forbindelse tænktes etableret.

Det fremgår umiddelbart af kortet, at en fast forbindelse ved Storebælt umiddelbart passer ind i motorvejsnettet; men man bør bemærke, at dette også er tilfældet både for en København-Malmø forbindelse og for forbindelsen fra Lolland til vore fællesmarkedspartnere. Personligt tror jeg ikke, man i det lange løb kan undgå at etablere sidstnævnte forbindelse, når først den faste forbindelse Sverige og motorvejen fra denne forbindelse til Lolland foreligger, og med denne forbindelse etablering svinder efterspørgslen efter brug af Storebæltsforbindelsen. drejer sig i denne sammenhæng om, hvad jeg tror, og skal jeg endnu et øjeblik blive på det hermed betrådte subjektive niveau, kan jeg ikke lade være med at udtrykke min undren over, at svenskerne har ytret så stor interesse for det, der let kan blive til omvej_{sforbindelsen} over Storebælt.

Økonomien ved alternative faste forbindelser er belyst i den fortræffelige
Rapport vedrørende faste forbindelser mellem Øst- og Vestdanmark fra november 1972.

I denne rapport opstilles cost-benefit-analyser af de ændringer, som forskellige vil medføre sammenlignet med fortsat ren færgefart. Øverst i tabel 2 er anført de fire mest fordelagtige projekters benefits og costs sammenlignet fortsat ren færgefart. Trafikantfordelene er opgjort som sparet rejsetid, vurderingen af disse kan formentlig betegnes som optimistisk, således at man ikke kan fortænke skeptikere i at ville foretage en procentisk reduktion af tabellens vurderinger af disse fordele. Endvidere anføres nettobesparelserne i driftsomkostningerne til færger m.v., og endeligt anføres nettoinvesteringerne, dvs. bruttoinvesteringer i de nye forbindelser minus sparede investeringer i færger. Alle tal er kapitalværdier pr. 1/1 1980 opgjort i mia kr. ved faste priser og med 7% rente, og de anførte tal for nettokapitalværdi angiver altså den økonomiske gevinst ved at realisere det pågældende projekt frem for at fortsætte ren færgedrift. Den hidtil foretrukne kombinerede vej- og jernbaneforbindelse Storebælt medfører fx., såfremt den stilles gratis til forbrugernes en merbenefit på 2,5 -f- 3,3 mia kr. = 5,8 mia kr. Dette er tilstrækkeligt at betale nettoinvesteringen på 2,3 mia kr. og efterlade en samfundsmæssig på 3,5 mia kr.

Af de 3 efterfølgende linier fremgår det imidlertid, at tunnelforbindelsen, også kaldet biltogsforbindelsen, ved uændret takstniveau med en nettoinvesteringpå 1 mia kr. kan skabe en nettogevinst på ikke mindre end 3,9 mia kr., og at samme forbindelse suppleret med en vejforbindelse over Samsø henimod

år 2000 ligeledes kan skabe en nettogevinst på 3,9 mia kr. ved en halvering af
det gældende takstniveau og mod en mindre investering end Storebæltsbroen.

I tabellen er endvidere anført en række differensinvesteringer, hvoraf de
første tre er sammenligninger mellem forskellige projekter ved givet takstniveau,
de tre sidste belyser økonomien ved at gå fra ét takstniveau til et andet.

Ønskes det gældende takstniveau opretholdt uændret, viser differensinvestering at biltogsforbindelsen er helt suveræn i sammenligning med broen, idet den giver omtrent samme kapitaliserede fordele og besparelser mod en investering på kun 1 mia kr. mod broens 2,6 mia kr.

Ønsker man at halvere takstniveauet, kan man spare 0,3 mia kr. i investering
alligevel opnå 0,4 mia kr. i merbenefits ved at foretrække tunnellen
plus-langt senere - en Samsø - forbindelse frem for broen.

Kun hvis man absolut vil stille hele motorvejssystemet med dets ambitiøse serviceniveau vederlagsfrit til billisternes rådighed, kan Storebæltsbroen komme tale på rapportens grundlag, men kun, hvis man er pessimist og ønsker en lavere vurdering af trafikfordelene end rapportens forfattere.

De subjektive tanker, jeg fremsatte som kommentarer til kortet, kan nu præsiceres derhen, at selv om man ønsker takstfrihed er Storebæltsbroen sandsynligvis fejlinvestering. Ser man nemlig på kortet og tænker man sig både broen til Sverige og den direkte broforbindelse til Tyskland etableret, så er Storebæltsbroen blevet en omvej_sforbindelse for alle andre end for jyder fra syd for linien Esbjerg-Vej le og så naturligvis for fynboerne. Alene den tanke, at noget sådant kan ske, bør medføre, at man ved takstfrihed foretrækker den løsning, hvis hovedinvestering - nemlig Samsø-forbindelsen - kan udskydes, indtil problemerne er bedre afklaret.

Vender vi nu tilbage til spørgsmålet om takstniveau, viser differensinvestering at man for at kunne halvere takstniveauet må ofre en merinvestering på mere end 1 mia kr. uden derved at kunne forøge nettokapital værdien. Og så er dette endda kun en del af sandheden om dette taksthalveringsprojekt. Den omstændighed grundlaget for cost-benefit-analysen som tidligere omtalt ikke svarer til det relevante grundlag for rådgivning i et moderne samfund, hvori transferering fra den private til den offentlige sektor er friktionsfyldt, taler også imod taksthalveringen, uden at dette dog direkte frumgår af den traditionelle cost-benefit-analyse. Af tidnød må jeg indskrænke mig til på dette sted at oplyse, den kapitaliserede værdi af taksterne på Storebælt fra 1980 til 1999 ved uændret takstniveau andrager henimod 5 mia kr. ved 7% rente - altså et helt væsentligt beløb i den foreliggende sammenhæng.

Ser man endeligt på projektet »at reducere taksten fra halvt niveau til nul«

viser differensinvestering 5 umiddelbart, at dette er et yderst betænkeligt projekt,fordi kostbare fremrykning af Samsø-forbindelsen kun giver et beskedentnettoudbytte. 6 synes at vise, at hvis man først har bygget Storebæltsbroen, så bør den være gratis; men havde man modificeret cost-benefit-analysen, så den nedvurderede forbrugerfordele i forhold til offentligeindtægter, resultatet være blevet det modsatte.

3b. Vejforbindelsen København-Malmø og jernbaneforbindelsen mellem Helsingør og Helsingborg

Om disse projekter har der gentagne gange været argumenteret så vægtigt både i den faglige litteratur og i dagspressen, at det turde være hævet over enhver at specielt vejforbindelsen mellem København og Malmø både ud fra en almindelig investeringskalkule og ud fra en cost-benefit-analyse er et så fordelagtigt projekt, at hvert yderligere års udsættelse af dets realisering er forbundet samfundsøkonomiske tab, og mine kommentarer til disse projekter tager derfor kun sigte på de med disse projekter forbundne takstpolitiske problemer.

Ser man igen på kortet, fremgår det umiddelbart, at en jernbanetunnel mellem Helsingør og Helsingborg plus en jernbaneforbindelse over Storebælt tilsammen repræsenterer en sådan kvalitetsforbedring af jernbaneforbindelsen mellem Sverige og kontinentet, at der ved uændrede takster kan blive tale om en betydelig trafiktilvækst. Det er endvidere velkendt, at denne jernbaneforbindelse via København, hvor der meget let kan opstå en flaskehals og dermed omkostningstærskel for trafikken mellem Sverige og kontinentet. På ganske samme måde vil en stærk udnyttelse af København-Malmø-forbindelsen allerede omtalt utvivlsomt hastigt føre denne trafik frem til én eller flere omkostningstærskler.

Vil man undgå spring i takstniveauet for disse forbindelser, skal takstnivauet den trafik, der udnytter dem, altså - hvis jeg har ret - forholdsvis hurtigt på et relativt højt niveau for aldrig at komme nedad igen. I det omfang, hvori en sådan politik realiseres, bliver det altså en indbringende forretning at stå som ejer af disse projekter, og ganske specielt er perspektivet set fra dansk side tillokkende derved, at det i betydeligt omfang er udlændinge, der skal betale relativt høje takster.

Lykkeligvis er det - så vidt jeg er underrettet - lykkedes i de dansk-svenske forhandlinger om København-Malmø-forbindelsen at overtale svenskerne til at gå et godt stykke med ad denne vej; men personligt forstår jeg ikke, at det kan volde nogensomhelst bekymring på dansk side, om svenskerne eventuelt -

i misforstået utilfredshed med en dansk præference for en tunnel under Storebælti
for en bro - skulle trække sig ud af samarbejdet om København-
Malmø-forbind elsen.

3c. Saltholmlufthavnen

Der står utvivlsomt interesser af forskellig art bag den hårdnakkede ide at udflytte Københavns lufthavn fra Kastrup til Saltholm. Nogle af de vigtigste er måske interesserne i at kunne bebygge den størst mulige del af Amager, en interesse naturligvis bl.a. har formuleret sig som en påstand om, at den stærke jordværdistigning på Amager er en samfundsøkonomisk gevinst. At dette er urigtigt kræver ikke nærmere bevisførelse, da det er en helt elementær del af teorien omkring cost-benefit-analyser, at en sådan værdistigning ellers ville indtræffe andetsteds i Københavnsområdet, og at der altså ikke er tale om en gevinst; men om en transferering. Måske er denne transferering set fra et regionalplanlægningssynspunkt engang ligegyldig, men måske direkte skadelig, fordi den kan gøre det vanskeligere at få det Storkøbenhavnske bysamfund til at vokse på en hensigtsmæssig måde.

Det er væsentligt for forståelsen af denne udflytningsproblematik, at det fastholdes, at der er tale om flytning af noget bestående til en fjernere og dermed placering. For alle, som skal fra eller til København med fly - altså for alle andre flyrejsende end transitr ej sende - koster det mere i tid og penge at opnå den efterstræbte rejsemulighed, jo længere væk lufthavnen ligger fra byen København.

Hovedbegrundelsen for den ønskede udflytning er, at man nærmer sig det tidspunkt, hvor Kastrups kapacitet uden udbygning og med den nuværende takstpolitik er fuldt udnyttet. Taksterne på Kastrup lufthavn er imidlertid relativt og der består derfor den mulighed at blive i Kastrup og blot sætte taksterne i vejret.

For mig at se er det reelle alternativ at blive i Kastrup, hvor man uden at skulle investere større beløb kan opnå meget store indtægter til det offentlige, fordi Kastrup er så veludbygget og har en så fremragende beliggenhed ganske nær ved bymidten frem for at ofre enorme investeringer på at flytte til en langt fjernere lokalitet, hvor det under forudsætning af, at takstniveauet er lavt nok, vil være muligt at betjene en fortsat tilvækst i antallet af rejsende, som måske slet ikke kommer alligevel, fx. fordi flybrændstoffet stiger så voldsomt i pris.

Når hertil føjes, at bl.a. den enormt stærkt voksende miljøbevidsthed rundt
om i verden meget vel kan bringe langt mere støjsvage fly på markedet, er det

ganske enkelt ufatteligt for mig, at nogen pesron som føler sig ansvarlig over for alle landets indbyggere, kan have så travlt med at give afkald på så sikre offentlige indtægter og kaste sig ud i så usikre gigantinvesteringer, at hun eller han vil sætte sig imod, at denne sag bliver analyseret adskilligt mere indgående - selv om dette vil forsinke sagen.

4. Afsluttende bemærkninger

Nogen har måske undret sig over, at jeg intet har sagt om, hvorvidt Storebæltsforbindelsen Saltholmlufthavnen bedømt ved hjælp af First-Year-Benefitkriteriet gode investeringer, dvs. investeringer, som man bør fremme mest muligt for at undgå samfundsøkonomiske tab. Begrundelsen for, at jeg ikke har forsøgt en sådan bedømmelse er, at jeg føler mig helt overbevist om, at Saltholmlufthavnen Storebæltsbroen er ufordelagtige investeringer, hvorfor det ganske enkelt er overflødigt at bedømme dem ved hjælp af det nævnte kriterium. Tunnellen under Storebælt er utvivlsomt så fordelagtig en investering, at det koster noget at udskyde den; men den kan jo ikke etableres, før broen er forkastet.

Til slut vil jeg fremhæve det urimelige i, at et samfund, som har umådelig svært ved at frigøre ressourcer til en række offentlige formål, som næsten alle ønsker fremmet, kan tænkes at ville tage stilling til de store, kostbare trafikprojekter nogen anden opskrift end følgende:

1. På grundlag af PPII og lignende kvalificerede udredninger af de vigtigere beslutningers konsekvenser på lidt længere sigt at gøre sig omhyggelige tanker om, hvor mange ressourcer der kan stilles til rådighed for trafikinvesteringer.

2. På grundlag af cost-benefit-analyser, som bl.a. skal tage hensyn til, at riget fattes indtægtsmuligheder, at foretage en omhyggelig prioritering af de aktuelle trafikprojekter, så de disponible ressourcer disponeres bedst muligt.

Denne prioritering skal naturligvis omfatte både store og små projekter; men rette vedkommende står sig bedst ved at ofre mest tid og mest ulejlighed på de største projekter, der har de skæbnesvangre egenskaber, at de på godt og ondt binder udviklingen i lang tid fremover, og at de bl.a. kan komme til at stå som enorme og iøjnefaldende skamstøtter over politikere, som handlede ilde med betroede midler.

Litteratur

ALLAiSRAPPORTEN. 1965. Options in Transport
Policy. E.E.C.-studies, Transport
i. Bruxelles.

BAUMOL, WILLIAM Og DAVID F. BRADFORD. 1970. Optimal Departure From Marginal Pricing. American Economic Review. 265-83.

myrup, h. p. 1969. Et forenklet takstprincip
offentlige virksomheder. Nationaløkonomisk
107: 6-19.

myrup, h. p. 1973. Nogle Forskelle paa Cost-Benefit Analyser og Almindelige Investeringskalkuler belyst med særligt Henblik paa deres Betydning for Investeringsomfanget henholdsvis den Private den Offentlige Sektor. I Fem Faglige Bidrag fra Institut for Virksomhedsledelse.

PREST, A. R. Og R. TURVEY. 1967. Cost-Benefit A Survey. I Surveys of Economic Bind 3. Udg. Royal Economic og American Economic Association. New York.

Rapport vedrørende faste forbindelser mellem
Øst- og Vestdanmark. 1972. Udg. af trafikministeriet.

thygesen, inge. 1971. Investeringsplanlægning.
metoder tilforbedring
beslutningsgrundlaget. København.

Trafikplan igyofyi-igB4JB5. 1970. Udg. af
Ministeriet for offentlige arbejder.

TURVEY, r. 1971. Economic Analysis and
Public Enterprises. London.

16*