Der er ikke til brug for PPII udarbejdet nogen ny trafikplan; men man går bl.a. ud fra den antagelse, at omfanget af de samlede bliver som forudsat i PPI, dvs. ca. 70 mia kr. i 15-årsperioden.

Da man (p. 55): »har indarbejdet udgifterne de nu vedtagne Saltholm- Storebæltsprojekter og merudgifterne ved den resterende udbygning af Kastrup Lufthavn« der: »sket en væsentlig nedskæring udgifterne til vejformål«. De nævnte indarbejdede udgifter beløber sig til noget over 8 mia kr., medens de reducerede vejudgifter henimod 50 mia kr., hvoraf godt 30 mia kr. er kommunale vejudgifter.

PPII konstaterer (p.560) at: »statens muligheder for en direkte styring af udviklingen de kommunale vejinvesteringer er efter ophævelsen af den hidtidige tekniske projektgodkendelse af en overordnet vejmyndighed begrænset«.

PPII stiller store spørgsmålstegn ved, om den indbyrdes prioritering af de planlagte motorvejsinvesteringer er rimelige ud fra en samfundsøkonomisk bedømmelse, og om den sædvanlige motorvejsstandard er rimelig specielt i en situation med hastighedsbegrænsninger.

Hermed rettes søgelyset mod det meget væsentlige problem, om fordelene ved fri hastighed er omkostningerne værd, således som disse manifesterer sig dels som offentlige til vejanlæg m.v. og/eller hospitalsudgifter m.v. og dels som private omkostninger.

PPII regner uden at angive hvorfor med, at trafikulykker med personskade gennemsnitligt 80.000 kr., idet (p.575): »Dette skøn over ulykkesomkostningerne omfatter i princippet alle udgifter til udbedring materielle skader, til redningskorps, revalidering m.v. til politi- og retsvæsen samt værdien af det produktionstab, der følger af midlertidig eller permanent uarbejdsdygtighed. Betydningen menneskelige aspekter - sorg, smerte, utryghed - ved trafikulykker kan derimod kun indgå efter en politisk stillingtagen«.

Her skal ikke tages stilling til, om det anførte beløb er rimeligt, men kun peges på, at bl.a. debatten om betimeligheden af hastighedsbegrænsning vanskeliggøres af den foreliggende næsten fuldkomne uvidenhed sammenhænge mellem vejudformning, hastighed og ulykkernes antal og sværhedsgrad, idet PPII's påpegning af, at (p. 568): »der synes at være god mulighed samfundsøkonomisk at spare mange hvis alle større vejprojekter fremover tilsvarende grundigt« (dvs. med valg af vejstandard ved hjælp af samfundsøkonomiske næppe bliver til at efterleve, såfremt der ikke tilvejebringes bedre viden om de nævnte sammenhænge. mange penge, der er involveret, man fornemme ved at multiplicere nævnte tal på 80.000 kr. med 20.000 årlige færdselsuheld med personskade, skade,og hvor vanskelig udredningsopgaven fatter man umiddelbart f. eks. ved læsning af Mishans nyere artikler om problemet. disse artikler går Mishan ind for, at man ikke kan indregne de skader og ulykker, som folk frivilligt på basis af rimelig indsigt pådrager sig selv, på costsiden samtidig at inddrage et mindst lige så stort beløb på benefitsiden. Om bilisternes i risikoproblematikken er rimeligt betvivles i PPI I med forslaget om større vægt på det oplysende arbejde f. eks. via TV.

PPII fremhæver i øvrigt bl.a. behovet for, at en større del af de knappe vejmidler anvendes til fjernelse af trafikfælder, de såkaldte spots, idet overskud i benefits over costs ved sådanne foranstaltninger iflg. PPII ligger suverænt i spidsen i en rangordning, hvor visse nye motorvejsanlæg med forbedringer af hovedveje lige så klart i bunden.

PPII er skeptisk over for det kommunale selvstyres evne og vilje til at administrere vejene ordentligt og foreslår udarbejdet (p. 570): »en slags katalog over typiske vejelementer forskellig udformning, der ud over de tekniske specifikationer også indeholder oplysninger om anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger, trafikafvikling og sikkerhed om trafikøkonomi ved forskellige trafikmængder«, men ellers er det småt med konstruktive forslag om forbedring af styringen.

I denne forbindelse er det værd at bemærke,at for at styre ved hjælp af priser (afgifter) også iflg. PPII er åbenbart utilstrækkelige, og at man nok bør interessere sig noget mere for styring ved hjælp af lokale restriktioner både med hensyn til hastighed og med hensyn til

maksimalt tilladt akseltryk. En arbejdsgruppeunder har konstateret,at ved en yderligerekørt med et meget tungt køretøj varierer fra 2-3 øre på den mest robustedel det statslige vejnet til henimod 100 øre på den mindst robuste del af det amtslige vejnet, og selv om denne konstatering,der har omfattet beregninger vedrørende de omfattende dele af det primærkommunalevejnet, er endnu langt mindre robust, er behæftet med stor usikkerhed,er næppe tvivl om, at en forhøjelseaf akseltryk fra 8 til 10 tons bør overvejes fulgt op med en udvidet hjemmeltil af kommunale vægtrestriktioner.

At forene en sådan udvidelse af kommunernes med interessen i at have et sammenhængende vejnet er et vanskeligt idet vejnettet må udvikles med et tilstrækkelig langt og sikkert sigte til, at bl.a. erhvervsvirksomheder kan etablere der både privat og samfundsøkonomisk set er acceptable. af dette problem understreger rigtigheden af PPII's bemærkning (p. 559): »det må derfor blive en hovedopgave i de kommende år at få tilvejebragt et gennemarbejdet og nyt grundlag for en samlet langtidsplan for trafikanlæggene«.

Hertil kan man føje, at megen yderligere forskning er påkrævet, for at det skal være muligt at udarbejde og vedligeholde en sådan og at det på denne baggrund hilses som et beskedent skridt i den rigtige retning, at der pr. 1. dec. 1973 under Statens naturvidenskabelige, samfundsvidenskabelige tekniskvidenskabelige ATV og Ministeriet for Offentlige Arbejder er nedsat en trafikforskningsgruppe, at Danmark på nordisk basis er med bl.a. i projektet »Stina«, skal udforske sammenhænge mellem vejslid og vejomkostninger.

Institut for Virksomhedsledelse,

Aarhus Universitet

Litteratur

mishan, e. j. 1972. Cost-benefit analysis. London.