Wilfred Owen: The Metropolitan Transportation The Brooking Institution, D.C. 1956. 301 s. Pris 4,50$ .

De store byers trafikproblemer har allerede aktuelle gennem nogle âr og vil blive det endnu mere i fremtiden. Af befolkningstilva;ksten U.S.A. fra 1940 til 1950 pá 19 millioner samledes de 80 % i de storre byer, og af befolkningstilvaeksten fra 1950 til 1955 pâ 11,8 millioner samledes de 98 % i de samme omrâder.

Det er derfor af endnu sterre interesse for fremtiden end for nutiden at líere storbyens at kende, og man finder Owens bog en meget klar og lettilgaengelig af udviklingen i De forenede saerlig siden 1950. Det samlede af gennemlsesningen er, at vel er der investeret meget store beleb, men problemerne mâ dog i disse âr snarere kaldes end lost. Jeg tror, at dette stemmer med de faktiske forhold, og vterdien af bogen mâ soges i det va?ld af oplysninger om den nyeste udvikling, som mig bekendt ikke findes andetsteds.

Med hensyn til de tekniske forudsaetninger det vserd at bemaerke, at Wennergreens ikke omtales, medens der gores relativt meget ud af helikoptere. I det store og hele venter forfatteren ikke noget epokegorende teknisk nyt, og man mâ i de kommende âr Soge at Lase problemerne med de forhândenvserende trafikmidler.

Af sserlig interesse vil jeg naevne, at Owen med hensyn til omkostningssammenligninger sammenligningen mellem de offentlige trafikmidlers gennemsnitlige omkostninger de tilsvarende gennemsnitsomkostninger det private automobil. I stedet for mener han (s. 146) det mere realistisk at sammenligne taksten for de offentlige befordringsmidler, der i Washington er 40 cts. for turen til arbejdspladsen tilbage med »out of pocket cost« for automobilet, hvortil han ikke henregner meget mere end beiizinen og olien og sastter den til 2,50 cts. pr. mile. En tur til og fra arbejdet, som han sastter til 5 miles hver vej vil med den private vogn herefter koste 25 cts. overfor bussens ialt 40 cts.

Ud fra denne betragtning venter han en fortsat overgang til den private vogn, en udvikling som han mener vil fremmes ved, at de offentlige befordringsmidler i stigende grad ma noj'es med trafikken i myldretiden, hvad der giver en meget utilfredsstillende rentabilitet og en tilsvarende ringe vedligeholdelse.

En af hovedârsagerne til den meget utilfredsstillende af de kollektive befordringsmidler soger Owen i, at de offentlige med hensyn til trafiksporgsmâlet delt i en míengde institutioner, ingen enkelt har nogen afgorende hvorfor de enkelte dispositioner mere eller mindre tilfaeldigt praeget. Som eksempel naevnes (side 124), at der i Pittsburg er 51 selskaber, der arbejder trafikken indenfor byens omrâde. I stedet for en sâdan decentralisering anbefales centralisering omfattende hele storbyens omrâde (uanset kommunegrsenser) alie former for trafikmidler og sâledes, at den onskelige trafikorganisation igen bliver led i den samiede kommunale politik for hele omrâdet. En sâdan nydannelse ogsâ pâ vej flere steder.

Owens bog giver en msengde oplysninger, der ogsâ er af videregâende interesse; problemernes fâr man et indtryk ved at erfare, at for de naeste 30 âr krseves der alene i vejudgifter 300 milliarder (hvoraf 100 milliarder i byerne) (s. 53), og det nasvnes som sjasldent, at et investeringsbelob faktisk bliver mindre end overslaget.

Man kunne nok indvende, at hvor det drejer sig om sâ store samfundsmsessige dispositioner, ville et mere dybtgâende forberedende vaere pâ sin plads. Det er derfor af interesse at bemaerke, at bogen ikke er fremkommet pâ offentligt initiativ, men med stotte af Ford Foundation som en mere teoretisk onsket undersogelse.

Skulle man fra okonomisk side give et bidrag til losningen af storbyens trafikproblemer,tror ₅ at det ved siden af en belysning af den historiske statistiske udviklingville af interesse at anvende den ekonomiske teoris hjaelpemidler i hoj'eregrad, det faktisk finder sted. Som en detaille kan jeg naevne, at man i trafikpolitikkeni

politikkenialmindelighed opfatter gaden som en fri nyttighed, som der ikke skal betales for. Resultatet heraf er, som bekendt mange steder, at gaderne betragtes som parkeringspladser, hvad der gor den fri nyttighed for de ovrige trafikanter forholdsvisillusorisk forvolder betydelige omkostningerfor hvis de overhovedet fâr mulighed for at komme frem. Man traengermâske en nacrmere undersogelse af eftersporgsels- og udbudskurver, omkostnings og prispolitik indenfov trafik pâ samme mãde som indenfor andre grene af okonomien.

Det vil naeppe va;re rigtigt at bebrejde Owen, at han ikke har gjort det. Det er formentlig en opgave, som ingen enkelt kan lose, men som kraever et samarbejde mellem en lang raekke samarbejdsvilligc og loyale specialister.

---

* Lektor ved Kobenhavns Universitet.