I 1936 skrev ekspeditionssekretær Tork og jeg »Baner og biler«, hvori vi gjorde rede for de trafikforhold, som dengang prægede Danmark og andre lande, og anbefalede, at der etableredes et snævrere samarbejde mellem baner og biler med det formaal at dele trafikken således, at de forskellige opgaver fordeltes imellem de enkelte trafikmidler, hvorved hvert af disse kunne få tildelt den kørsel, som vedkommende var bedst egnet til, og hvorved både baner og biler kunne udnyttes mere effektivt og saaledes yde trafikforbrugerne en tilfredsstillende service for lave samfundsmæssige Der er nu forløbet 15 år siden denne redegørelse publiceredes, og det kan derfor være på tide at gøre lidt rede for hovedtrækkene i, hvad der er sket siden og tage standpunkt til de nu aktuelle problemer med hensyn til rationaliseringen dansk trafikøkonomi.

I

Siden 1936 er der gennemført en ny trafiklovgivning i mange fremmede lande, og der kan konstateres en vis parallelitet som følge af, at den trafikale situation har været beslægtet. Jernbanernesstore er overalt blevet suppleret med en hastigt voksende ny kapacitet særlig for automobilerne, hvad der har fremkaldt trafikal overkapacitet, og man har derfor overalt mødt spørgsmålet om, hvorledes de ulemper, der er fulgt med overkapaciteten,bedst kunnet overvindes. De politiske myndighederhar også i det store og hele været indstillet i samme retningog en beslægtet lovgivning, selvom der som

følge af de enkelte landes særlige økonomiske og politiske forudsætningerhar
variationer.

I et principielt liberalt orienteret land som De forenede Stater har konkurrencen fra automobilkørselen været så følelig for jernbanerne, de politiske myndigheder har henført den offentlige automobilkørsel under kontrolregler svarende til de, der gælder for jernbanekørselen, og indordnet hele den offentlige trafik under Commerce Commission.

I lande som England og Norge er man gået betydeligt videre, idet man har ladet det offentlige overtage eller regulere en væsentlig af trafikmidlerne, og derved har man haft en mulighed for at kunne søge at koordinere disse. I England har man ved loven af 1947 ladet det offentlige overtage såvel jernbaner, kanaler havne som en overvejende del af lastbiltrafikken over større afstande (over 25 miles) og søger nu at koordinere denne trafik under samfundsmæssige synspunkter.

Medens koordineringen af trafikmidler i England søges gennemført en ret centraliseret måde, har man ved den norske lov af 1947 søgt at gennemføre en koordinering under væsentlig mere decentraliserede former end i England. I Norge bor befolkningen spredt, og kystfarten spiller i mange egne en langt større rolle end i England, og det er forståeligt, at trafikforholdene område til område er så forskellige, at man har fundet det mere hensigtsmæssigt at decentralisere, således at der ved rationalisering koordinering tages betydelige lokale hensyn.

II

I Danmark har man hidtil i det væsentlige holdt sig borte fra en tilsvarende lovgivning. I 1936 blev der nedsat en meget talstærktrafikkommission, fik til opgave at tage stilling til de store vanskeligheder, der var for landtrafikmidlerne og eventuelt fremsætte forslag til rationalisering af disse. Søtrafikken, der er henlagt under handelsministeriet, blev ikke omfattet af det af ministerietfor arbejder givne kommissorium, hvad der på forhånd umuliggjorde, at kommissionen kunne tage samlet

stilling til vore nationale trafikmidler og disses fortsatte udvikling.

Kommissionen afgav betænkning i 1939 og koncentrerede sig særligt om privatbanernes økonomi. Hver enkelt privatbanes forhold omhyggeligt gennemgået og blev med hensyn til fremtidsmuligheder i en af kommissionen foretagen inddeling i fire grupper. Samtidig blev også nogle af statsbanernes sidelinier undersøgt nærmere, og der blev taget standpunkt til disses fremtidige betydning.

Derimod tog kommissionen forsigtigt standpunkt til tidens centrale - konkurrencen mellem statsbanerne og automobilerne, der i et forslag til en ny omnibuslov kun var indsat om en slags licenssystem for den egentlige vognmandskørsel, at en vognmand under visse omstændigheder kunne slettes af registeret. Konkurrencen havde gennem 1930ernes økonomiske krise været relativ hård, idet automobilerne havde taget megen transport fra banerne, hvad der igen var en væsentlig i statsbanernes dårlige regnskabsmæssige resultater. Lastbilerne i 1930erne endnu relativt små og kunne sjældent transportere end et par tons ad gangen. Når hensyn tages til tiden for lastning og losning i forhold til køretiden, var automobilerne bedre egnet til kørsel over kortere strækninger med relativt mindre og følgen heraf var, at automobilernes konkurrence denne periode gik endnu hårdere ud over kørselen med hestevogn end over kørselen med privatbanerne og statsbanerne. Det fremgår da også af vejfærdselstællingen i 1939, at hestevognskørselen de danske landeveje ikke havde nogen større trafikmæssig

Trafikkommissionens betænkning førte ikke til fremsættelse af lovforslag, idet den trafikale situation ændredes totalt ved krigens udbrud i 1939 og besættelsen i 1940. Ved at mange automobiler måtte standse kørselen på grund af mangel på brændselsmidler, og ved at behovet for landtransport øgedes meget betydeligt (fx. ved transport af tørv og brunkul og kørsel for besættelsesmagten),kunne stærkt reducerede disponible kapacitet kun vanskeligtdække og der var så længe krigen varede ikke

nogen overkapacitet indenfor dansk transportvæsen. De enkelte transportmidler kunne herved opnå meget gode regnskabsresultater,skønt forhøjelsen af statsbanernes takster ikke var særligstor forhold til den almindelige prisstigning.

Da krigen ophørte, var det utvivlsomt, at der var slidt meget hårdt på trafikmateriellet, uden at en tilstrækkelig fornyelse havde fundet sted, og der blev derfor som ventet stillet meget store krav til landets begrænsede kapitalresourser for at få materiellet fornyet helst også forbedret i overensstemmelse med den i mellemtiden tekniske udvikling.

Dette gjaldt fx. både statsbanerne og privatbanerne, hvor det var påkrævet at foretage meget store investeringer i vedligeholdelse fornyelse af både banelegemer (skinner og sveller) og af det rullende materiel (de danske lokomotiver har således efterhånden en meget betydelig gennemsnitsalder). Der blev da også i de følgende år givet betydelige bevillinger ikke mindst for at muliggøre en omlægning fra dampdrift til motordrift og for at udnytte tekniske fremskridt til hurtigere og bekvemmere befordring, at det dog endnu kan siges, at stats- og privatbaner har fået alle deres fornyelsesønsker opfyldt.

For skibsfartens vedkommende kan for trafikken mellem danske siges noget tilsvarende. Sejlmotorskibene, der besørger en væsentlig del af de indenlandske søtransporter, er efterhånden blevet temmelig gamle, uden at der er midler til en i og for sig ønskelig fornyelse. Ruteskibene har derimod i nogen grad fået et bedre materiel og kan yde en større indsats i konkurrencen end før krigen.

For automobilparken og da ganske særlig for lastvognenes vedkommendehavde tekniske udvikling medført, at de nye typer var langt mere konkurrencedygtige end de ældre. Som eksempel herpå kan nævnes, at medens automobilerne som nævnt i 1930erne sjældent var af en højere størrelsesorden end 2 å 3 tons, kunne der i efterkrigsårene fås vogne, der havde en flere gange så stor kapacitet,og der yderligere tilføjedes påhængsvogne (eventuelt flere, så man kunne tale om et landevejstog), blev det væsentligt billigere at køre med de nye vogne forudsat, at der kunne opnås

fuldt læs. Hertil kommer, at de nye vogne var langt bedre indrettetfor
lastning og losning, hvorved deres konkurrenceevneyderligere
stærkt.

I de første efterkrigsår bevirkede både sliddet på de ældre og de tekniske fordele ved de nye vogne, at det ofte var en stor økonomisk for en virksomhed at købe nye vogne, og da de valutabevilgende myndigheder var mere rundhåndet med indførselsbevillinger lastvogne end til personvogne, og da det alligevel var fordelagtigt i større omfang at kassere de gamle lastvogne, stadig kunne gøre tjeneste ved specielle opgaver, kan man regne med, at lastbilernes kapacitet fra tiden omkring 1936 til nu er øget meget betydeligt, måske efter enkeltundersøgelser at dømme med henimod 150 %.

En del af den forøgede lastvognspark har i de senere år været benyttet til eksportkørsel, men denne er nu ude for store vanskeligheder følge af særlig tysk konkurrence, og det er muligt, at en del af de store vogne fremtidig må søge beskæftigelse på det hjemlige marked, hvilket kan forøge konkurrencevanskelighederne (jfr. en lov af 1951, der tilsigter at begrænse udenlandske lastvognes

For personautomobilernes vedkommende har der ikke fundet nogen tilsvarende udvikling sted. Den danske vognpark er nu forholdsvis aldersstegen, således at man her i landet nødvendigvis må komme op på meget store vedligeholdelsesudgifter, hvad der bevirker meget store poster både i danske kroner og fremmed valuta. Der er derfor i det danske samfund et meget stort latent behov for nye personvogne, og det kan fremhæves, at betydelige kapitalinvesteringer på dette område ville medføre meget betydelige i driftsudgifterne og være en samfundsmæssig fordel det omfang, landet iøvrigt havde råd til det.

I efterkrigsårene er der i traktorerne fremkommet et nyt trafikmiddel,der særlig velegnet til kørsel af tunge varer over kortere afstande. Traktorerne finder nu i meget stor udstrækning anvendelse på større landejendomme til arbejde i marken, hvor de stedse har haft adgang til at køre med afgiftsfri benzin. Det er forståeligt, at ejerne har været interesseret i at udnytte traktorerneskapacitet

torerneskapacitetendnu bedre ved også at anvende dem til lokalkørseltil møller, station etc., til hvilken brug de meget ofte er billigere end hestevogne, og det er ligeså forståeligt, at vognmændene, der har måttet betale den dyre benzinafgift, ikke har været glade ved en sådan konkurrence. Medens traktorer, der benytter afgiftsfri benzin, ikke tidligere har haft tilladelse til at benytte vejene, er denne begrænsning delvis ophævet ved en lov af 1950, og traktorerne kan nu konkurrere med lastvognene på vejene, særlig over kortere afstande. Såfremt en sådan kørsel i den kommende tid bliver almindelig, vil det også være med til at forøgetrafikmidlernes

Der kan således næppe være tvivl om, at særlig den danske landtrafikkapacitet steget meget stærkt siden tiden før krigen og måske mest i de allersidste år. Overfor det voksende udbud som følge af den stigende kapacitet kan det vel være meget tvivlsomt, om efterspørgselen og behovet er steget tilsvarende. Befolkningen vel voksende, og beskæftigelsen har været høj (og skulle helst vedblive med at have mindst samme omfang), og den med industrialiseringen voksende arbejdsdeling og de senere års forcerede har været samvirkende til forøget transportbehov, således at en eventuel spænding mellem kapacitet og udbud på den ene side og efterspørgsel og behov på den anden side endnu ikke har været så stærkt følt, at det har givet særlig iøjnefaldende udslag.

Men man kan ikke være sikker på, at denne til en vis grad latente mellem kapacitet og efterspørgsel ikke skulle blive større i fremtiden, ikke mindst hvis den forcerede investeringsvirksomhed i byggeriet af financielle grunde skulle tage i nogen grad af i de kommende år. Skulle dette ske, ville det danske stå med en måske uforandret kapacitet af trafikmidler, måtte kæmpe stedse hårdere om en vigende efterspørgsel.

Man må således være forberedt på en skærpelse i konkurrencen mellem de forskellige trafikmidler indbyrdes. Skærpelsen vil måskemest gøre sig gældende mellem landtransportmidlerneog andet gå særlig ud over privatbanerne og statsbanernessidelinier, denne øgede konkurrence vil antagelig

også i endnu højere grad, end tilfældet er i øjeblikket, ramme søtrafikmidlerneog mindst småskibsfarten, der som nævnt i de senere år ikke har haft den samme adgang til fornyelser og moderniseringersom

Hvis man således nærmer sig en ny trafiksituation, hvor kapaciteten udbudet atter overstiger behovet og efterspørgselen, vil det ikke være usandsynligt, at de enkelte trafikmidler vil skærpe deres konkurrence ved at forsøge at underbyde konkurrenterne og ved tilbud nærme sig de variable omkostninger. Under en sådan vil det trafikmiddel, der har de laveste variable omkostninger, være mest aktive. Dette gælder på en vis måde statsbanerne, der af rigsdagen er bemyndiget til at give meget store rabatter i de tilfælde, hvor banerne kan erhverve sig ny transport - eventuelt holde på bestående. Fra banernes snævre synspunkt kan dette være rationelt, fordi de gennem en sådan prispolitik kan formindske deres underskud, blot den nye transport en indtægt, der mere end dækker de variable omkostninger transportforøgelsen. Konkurrenterne vil ofte betragte statsbanernes fremgangsmåde som illoyal konkurrence, der ødelægger erhverv som småskibsfarten, og som »kun kan gennemføres at have statskassen i ryggen.« En sådan skærpelse af konkurrencen fra banernes side kan, hvor det er muligt, modvirkes at konkurrenten tager den nyeste teknik i sin tjeneste. For vognmændene kan dette føre til ønsket om at anskaffe meget store lastvogne, der kører med små variable omkostninger. En skærpet konkurrence som følge af overkapacitet kan således indenfor meget let føre til en tendens til yderligere forøgelse af kapaciteten. Statsbanernes adgang til rabatgivning er i 1951 indskrænket noget, hvad der næppe kan undgå at få betydning størrelsen af dette trafikmiddels underskud.

For lastautomobilernes vedkommende er der foran gjort rede for, at konkurrencen med hestekøretøjerne som vejtrafikmiddel i det væsentlige var afsluttet med lastautomobilernes sejr før den anden verdenskrigs udbrud, og man kan nu i al almindelighed regne med, at de fleste landmænd nu kun i meget begrænset omfang selv påtager sig kørselen til og fra deres bedrifter, men

lader varerne hente og bringe af leverandør, aftager eller vognmand.

Den voksende kapacitet for lastautomobilerne, der som omtalt skønnes at være meget betydelig, kan derfor indenfor lokalkørselen finde udnyttelse i det omfang, der kan regnes med ny efterspørgsel, ja, det er vel ikke utænkeligt, at lastautomobilerne i de kommende år i lokalkørselen vil blive trængt noget tilbage af traktorerne, der som nævnt fra 1950 kan køre på vejene med afgiftsfri benzin. Lastautomobilerne må derfor i stor udstrækning søge at udnytte den voksende kapacitet ved kørsel over store afstande, dette hænger igen naturligt sammen med, at tilvæksten i høj grad består af store vogne, der økonomisk set netop er bedst egnet for de større afstande.

I modsætning til situationen i mellemkrigsårene, hvor vognmændene en meget hård indbyrdes konkurrence fik deres priser og indtægter formindsket, er vognmændene på det prispolitiske nu stærkere organiseret og har i hvert fald hidtil været i stand til at holde nogenlunde indbyrdes justits ved hjælp af en godt gennemført minimalprisordning. Denne vil, såfremt udbudet kommer til at blive større end efterspørgselen, komme ud for en hård belastning, der vil føre til ønsket om i voksende grad at finde nye transportopgaver.

Såfremt en sådan situation vil indtræde, vil vognmændenes indtjeningsmuligheder høj grad komme til at afhænge af deres muligheder at opnå returfragter, idet disse kan give forøgede indtægter at medføre tilsvarende udgifter. Vognmændene har muligheder for at konkurrere med statsbanerne selv over større afstande, når indsatsen for at opnå returfragt forøges, og hvis ikke Storebælt dannede en naturlig eller kunstig grænse, ville konkurrencen statsbanerne blive endnu hårdere.

Der er i 1950 gennemført en ny lov, hvorefter koncessionsgivning bilruter overlades til særlige trafikudvalg, men denne ændring i den hidtidige ordning, hvorefter koncessionerne i det væsentlige gaves af amterne, skal man vist være forsigtig med at tillægge større praktisk betydning for konkurrencen mellem banerne lastvognene.

Et andet område, hvor kampen for at opnå returfragter vil få direkte virkninger, er i konkurrencen mellem vognmændene og firmabilerne. De sidste har på den ene side fordelene ved at have deres egen kørsel sikret først, men har på den anden side ofte større vanskeligheder end vognmændene ved at erhverve fornøden returfragt.

Såfremt en begrænsning af aktiviteten indenfor investeringsvirksomheden de kommende år vil fremkalde en begrænsning i efterspørgselen efter trafik, må man være forberedt på, at transporterhvervet blive præget af en stigende overkapacitet og dermed følgende hårdere konkurrence. Trafiksituationen vil da have mulighed for at blive mere beslægtet med situationen i 1930erne, man må derfor antage, at der i så fald igen vil komme større politisk interesse for trafikspørgsmålene.

De politiske myndigheder vil i så fald have mulighed for at se på de trafikproblemer, der fremkommer enten fra et ideologisk eller fra et rationaliserende synspunkt, og den ideologiske betragtningsmåde igen deles i to undergrupper eftersom man ser på offentlig virksomhed som et onde eller et gode.

I første tilfælde går man ud fra, at enhver borger, der er i besiddelse de nødvendige saglige kvalifikationer og den nødvendige må have adgang til på eget ansvar at påbegynde en transportvirksomhed. Kan han eller hans konkurrenter ikke klare sig, må de blive slået ud, det er livets nødvendige krav for at få de mest initiativrige frem. Ud fra dette synspunkt kan statsmagtens i trafikerhvervet kun begrundes med, at det er af betydning for alle landets borgere, at trafiksikkerheden på vejene bliver den størst mulige og at der derfor stilles strenge krav for adgang til at deltage i trafikerhvervet, og dette gælder i særdeleshed alle, der skal kunne føre meget store og tunge vogne, der i de senere år er blevet mere og mere almindelige.

Det modsat prægede ideologiske synspunkt går ud på, at transportkræver store enheder af veje, baner, havne etc. og har en så eminent samfundsmæssig betydning, at trafikken må organiseresefter betydning og synspunkter, og det kan fremhæves, at når man i så godt som alle andre lande har gennemførten

førtentil tider meget vidtgående trafiklovgivning, så vil det være rimeligt, at Danmark, der har de samme forudsætninger, også dragerde konklusioner og gennemfører en tilsvarende lovgivning.

Det rationaliserende synspunkt går ud på, at således som den økonomiske situation forventelig kommer til at ligge i Danmark i de kommende år, må der gennemføres besparelser på alle områder, også trafiksektoren. En sådan besparelse kan man antagelig opnå gennem en skærpelse af konkurrencen med den deraf forøgede tomkørsel og formindskede kapacitetsudnyttelse, hvilket igen må resultere i en nedsættelse af levefoden. En sådan udvikling vil utvivlsomt kunne gennemføres, men den vil ikke blive morsom.

Som et alternativ hertil ville man indenfor en privat virksomhed spørge, om den nødvendige besparelse ikke kunne opnås gennem en rationalisering, og det kan for transportområdet for en væsentlig del betyde en formindskelse af tomkørselen gennem samarbejde og arbejdsdeling. Der er allerede nu megen kostbar tomkørsel indenfor dansk trafikvæsen, og mere kan utvivlsomt komme gennem en begrænsning i efterspørgselen, som man må være forberedt på; der skulle derfor her være et område, hvor der skulle være mulighed for en rationalisering. Der vil utvivlsomt være tilfælde, hvor det ikke skulle være nødvendigt at lade to trafikenheder over den samme strækning til samme tider, begge meget dårligt udnyttet, hvor een enhed ville være tilstrækkelig. kan det hævdes at være irrationelt at lade to trafikenheder fulde over den samme strækning i hver sin retning tomme tilbage, hvor en enkelt enhed kunne gøre den samme samfundsmæssige nytte ved at køre fuld i begge retninger og for lavere samfundsmæssige omkostninger.

Nogle vil måske mene, at en rationalisering af trafikerhvervet kunne gennemføres ret pludseligt gennem en lov, der i det væsentligegav for, at nu skulle der være plan i kørselen og henlagde administrationen til en stærkt centraliseret myndighed (jfr. den engelske ordning). Dette er dog måske en noget tvivlsommåde gennemføre en rationalisering på. I en privat virksomhedville

somhedvilleet så omfattende rationaliseringsarbejde forudsætte meget grundige og omfattende forarbejder. Sådanne forarbejder foreligger kun i meget begrænset omfang her i landet, og man kunne næppe gøre trafikrationaliseringen her i landet nogen større bjørnetjeneste end at springe meget hovedkulds ind i den uden tilstrækkelige forarbejder.

De trafikale forhold må variere fra område til område efter de geografiske forudsætninger. Her i Danmark, hvor det veksler stærkere end andetsteds mellem land og hav, bliver de lokale trafikmæssige og forskelligheder antagelig større end i mange andre lande. Hvad det kan være rationelt at gennemføre på det ene område, er det muligvis urationelt at gennemføre på helt andre områder. Man ved det i hvert fald ikke, så længe der ikke er foretaget forstudier på samme måde, som man gør det ved rationaliseringer af private virksomheder.

Det er således min opfattelse, at trafikvæsenet i Danmark i de kommende år kan komme til at stå overfor betydelige vanskeligheder, at der kan forventes at komme en skærpelse af konkurrencen forøget tomgang og at denne igen vil føre til et krav om rationalisering. For at en sådan rationalisering skal blive fordelagtig det danske samfund og de øvrige erhverv, kræver den som al anden rationalisering meget betydelige forarbejder og forundersøgelser. Sådanne kan næppe tænkes at blive dyrere end de fejl, som man må vente vil blive begået, hvis man uden forundersøgelser springe ud i noget nyt, som man manglede det fornødne overblik over. Skulle dybtgående forundersøgelser vise, at der intet vil være at vinde gennem et planmæssigt samarbejde mellem de forskellige trafikvirksomheder, ville en sådan erkendelse også være en samfundsmæssig fordel.

Sådanne trafikmæssige forundersøgelser til en rationalisering kan næppe gennemføres af nogen enkeltperson; dertil er området for omfattende og kræver viden på mange specialområder. Arbejdetvil kunne gennemføres ved et samarbejde. Et sådant samarbejde bør helst foregå på så uafhængigt et grundlag som muligt, og dette vil bedst kunne opnås, hvis man fra nationaløkonomiskside de forslag, der er fremsat af forskellige teknikereom

nikereomoprettelse af et uafhængigt dansk trafikforskningsinstitut,helst
samarbejde med tilsvarende instituter i udlandet.

III

Ved en drøftelse af spørgsmål om rationalisering af trafikforholdene Danmark er det ikke tilstrækkeligt blot at se på forholdene en kortere årrække fremover, hvor man må være indstillet på, at forholdene må forventes at ville blive præget af store økonomiske men man må også se på trafikudviklingen en tidsmæssig længere synsvinkel. Man må da gøre sig det klart, at trafikteknikken har været inde i en rivende udvikling i de senere år, og der foreligger et stort antal forslag og ønsker om udnyttelse af denne udvikling.

Det er kendt af alle, at fremragende teknikere har udarbejdet en lang række forslag, der utvivlsomt alle kan få en større eller mindre betydning for afviklingen af den fremtidige trafik. Jeg tænker i så henseende på spørgsmål om bygning af storebæltsbro, øresundsbro foruden forskellige mindre broer, etablering af et system af motorveje, gennemførelse af en række underjordiske trafiklinier i og ved København, erstatning af sporveje med busser, udvidelse af gade- og vejsystemer passende til en voksende automobiltrafik, fornyelse og udvidelse af landets automobilpark, etablering af Rødby-Femern ruten, bygning af indenlandske flyvepladser og udvidelse af den nationale bygning af nye havne, elektrificeringen af slangerupbanen ikke mindst elektrificering af de danske statsbaners hovedlinier. Går man ud i periferien af trafikøkonomiens område, kunne man nævne indførelse af et automatisk telefonsystem. Foruden her nævnte forslag, der alle er af en betydelig størrelsesorden mere eller mindre aktuelle, foreligger der et utal af andre, der måske er mindre, men dog også af en ikke helt ringe samfundsmæssig betydning.

Jeg nærer ingen tvivl om, at der kan siges meget til fordel for
alle de mange forslag, der tilsammen ville koste landet adskillige
milliarder kroner, og at de forskellige interesserede ved fremsætteisenaf

teisenafforslagene har ydet en meget værdifuld teknisk og samfundsmæssigindsats. er også muligt, at alle disse forslag bør gennemføres, men der kan dog vel nok opnås enighed mellem alle interesserede parter om, at det ikke er muligt at gennemføre dem alle på een gang, og der opstår derfor to store økonomisk prægede spørgsmål, nemlig om tempoet ved gennemførelsen af forslagene og om den samfundsmæssigt mest fordelagtige rækkefølge.

Med hensyn til tempoet ved gennemførelsen af de mange nævnte muligheder og ønsker kommer man ikke uden om at tage hensyn til, at de kapitalresourcer, landet råder over, er begrænsede og at der stilles meget betydelige og delvis berettigede krav til denne begrænsede kapitalmængde og kreditmulighed fra andre grene af samfundsøkonomien.

Der kan næppe være tvivl om, at de danske kapitalreserver i de kommende år vil være forholdsvis små set i forhold til de store behov. Der vil utvivlsomt blive stillet meget betydelige krav fra industrien, der i de kommende år helst skulle udvides og moderniseres at fremme konkurrenceevnen og eksporten. Det samme gælder landbruget, hvor der også foreligger store kapitalkrævende opgaver af vidtrækkende betydning ikke mindst af hensyn til forbedringen kapitalbalancen. Endvidere vil boligbyggeriet stille meget betydelige krav, såfremt boligmangelen skal overvindes og boligstandarden hæves, som det er ønsket fra mange sider. Endelig må man forvente, at forsvarsvæsenet vil kræve meget betydelige investeringer i de kommende år og stille store krav til de knappe kapitalreserver.

Der vil således blive meget hård konkurrence om de kapitalmængder,der disponeres over, og det må antages, at den kapitalmængde, der vil stå til rådighed specielt til løsningen af de mange foreliggende trafikopgaver, vil blive begrænset. Dette måtte også anses for forståeligt, idet det er samfundsmæssigt ønskeligt, at trafikvæsenet udvikles parallelt med de øvrige grene af samfundsøkonomien,således trafikvæsenets kapacitet og efterspørgselenefter vil komme til at stå i et rimeligt forhold til hinanden,og man ved en rimelig investeringspolitik opnår, at man

i fremtiden kommer til at formindske omfanget af situationer med
uudnyttet kapacitet.

Betragter man nu denne opgave som løst, vil resultatet uden tvivl være, at der ikke står så mange kapitalmidler til rådighed for investering i trafikopgaver, som der er ønsker og begrundede forslag Det vil uden tvivl blive nødvendigt, at det danske samfund sig til at gennemføre nogle af de mange teknisk forslag, det må anses for vigtigst at lade gennemføre

I ældre tid kunne man måske være tilbøjelig til at betragte trafikopgaverne et mere privatøkonomisk synspunkt og derfor til at opstille rentabilitetskalkuler og på basis af disse stille de forslag som kunne give den bedste forrentning. I vor tid er man imidlertid klar over, at en begrænsning til rentabilitetskalkuler trafikøkonomien er utilfredsstillende, fordi der er mange flere direkte og indirekte hensyn at tage. Man er således nu mere end tidligere indstillet på at lægge vægt på borgernes behovdækning og at tage hensyn til de mange mere eller mindre indirekte virkninger.

Opmærksomheden kan således henledes på, at kapitalknapheden i form af knaphed på produktionsfaktorer kan være meget forskellige de forskellige områder og til varierende tidspunkter. I nogle tilfælde kan der være knaphed på nogle produktionsfaktorer overflod på andre. Det kan være, at der i visse egne af landet eller på visse faglige områder kan være arbejdsløshed, således der kan stilles arbejdskraft til rådighed for løsningen af en ny opgave, uden at det vil koste det samme samfundsmæssigt, som hvis der havde været knaphed på arbejdskraft. Det samme gælder når man skal vælge imellem en plans gennemførelse på forskellige

Det kan også være, at forskellige tekniske forslag nødvendiggøren eller mindre forøgelse af tilførslerne fra udlandet, og spørgsmålet bliver i så henseende, om der til forskellige tidspunkterer knaphed på udenlandske betalingsmidler. Det er således i øjeblikket almindeligt bekendt, at der kan være

store forskelligheder med hensyn til de forskellige arter af udenlandskebetalingsmidler.

Selv om man kunne tænke sig, at der var foretaget en nærmere undersøgelse af den forskellige grad af knaphed på arten af produktionsfaktorer, man dog ikke blive i stand til at opstille en entydig præferenceliste, idet de forskellige arter af ny trafikkapacitet, blev stillet til rådighed, kunne vurderes på forskellig af de forskellige grupper af befolkningen. Der kan vel ikke være tvivl om, at de forskellige politiske retninger ville kunne tænkes at være forskelligt indstillet overfor fx. udviklingen af henholdsvis individuelle befordringsmidler og massebefordringsmidler, kunne få virkninger ved opstillingen af preferencelisten.

Det skal ikke opfattes som nogen kritik af de mange foreliggende om investeringer i trafikmidler at sige, at de ikke har taget tilstrækkeligt hensyn til de her nævnte udpræget økonomiske De er udarbejdet af teknikere, og det ville utvivlsomt blive af betydning, såfremt de kunne gennemarbejdes og i højere grad blive en kombination af tekniske og økonomiske synspunkter, men dette ville nødvendiggøre et mere intenst samarbejde teknikere og økonomer, end det nu er almindeligt at møde. Det i forrige afsnit omtalte trafikforskningsinstitut ville utvivlsomt også kunne gøre gavn i retning af en nærmere teknisk økonomisk gennemarbejdelse af de mange investeringsplaner.

IV

Det fremgår af det foregående, at man selv gennem et intensere samarbejde mellem teknikere og økonomer ikke kan komme længereend at udarbejde planer, der er rigtige ud fra visse politiskevurderingskoefficienter. vurderingen af det, man vil opnå ved ændringer i trafikpolitikken eller ved gennemførelsen af de mange forslag om trafikinvesteringer, må det være de politiskemyndigheders, særdeleshed rigsdagens opgave at foretage. Rigsdagen må under sit politiske ansvar tage stilling til selve

grundlaget og kan herved tage andre hensyn end de rent tekniske
og økonomiske.

De centrale opgaver må således også på trafikområdet henhøre under de politiske myndigheder, men da disse afgørelser kan være meget vanskelige og forholdene ofte ret uoverskuelige, ville det ikke være urimeligt, om rigsdagen, forinden afgørelserne skulle træffes, havde spørgsmålene omhyggeligt gennemarbejdede. En sådan foreløbig gennemarbejdelse kan efter min opfattelse bedst gennemføres ved det foran omtalte samarbejde mellem teknikere og økonomer. Begge disse grupper er i vor tid sikkert enige om, at det er meget vanskeligt for enkeltpersoner at have det fulde overblik over samtlige i disse komplicerede problemer foreliggende og at et samarbejde vil være af værdi.

De politiske afgørelser om fx. en investering skal ofte træffes hurtigt, og det vil derfor være af betydning, at de teknisk-økonomiske kunne foretages i en rimelig tid, før problemerne politisk aktuelle.

Skal det imidlertid blive muligt for de politiske myndigheder at have de store trafikproblemer, der dukker op, gennemarbejdet på forhånd på samme måde, som man bærer sig ad ved anden rationalisering, det være hensigtsmæssigt, at en sådan gennemarbejdelse overlades til et mere eller mindre tilfældigt samarbejde interesserede teknikere og økonomer, men at bevillingsmyndighederne sig forstående overfor tanken om et mere systematisk samarbejde, hvilket utvivlsomt ville blive følgen af oprettelsen af et trafikforskningsinstitut.

Det kunne siges, at tiden ikke er inde til nye bevillinger og nye udgifter, og at spørgsmålet derfor bør udskydes til en uvis fremtid. For en sådan betragtning kunne tale, at opgaven at belyse de teknisk-økonomiske problemer indenfor trafikøkonomien er så komplicerede, at det eneste sikre vil være udgifterne og at man ikke på forhånd kan sige noget om resultaterne.

Dette er utvivlsomt rigtigt, og det skal i hvert fald fra økonomernesside
at problemerne forekommer meget vanskelige,idet
er så mange sammenspillende faktorer, at man

let kommer til at fordybe sig så meget i detailler, at overblikkettabes.

På den anden side kan det hævdes, at man aldrig ved gennemførelsen et forskningsinstitut kan sige noget om de resultater, der vil kunne opnås. Det er en nødvendig følge af den frie forsknings karakter. Men i de fleste tilfælde har dog en imødekommende overfor ønsket om bevilling til forskningsarbejde vel anvendte udgifter. Man behøver blot her i landet til en sammenligning mellem udgifter til landbrugsforskning de i tidens løb opnåede resultater.

For trafikforskningens vedkommende gælder i hvert fald, at det drejer sig om et meget stort område indenfor samfundsøkonomien, som igen griber ud på alle områder, og at der foreligger forslag og ønsker om investeringer til en værdi af adskillige milliarder kroner.

Men dette sidste berettiger, at man går i gang med at indhente
det, der på dette område er forsømt med hensyn til at undersøge,
inden meget store investeringer foretages.