Aage Aagesen: Geografiske studier over jernbanerne i Danmark (Summary in English). af Det kongelige danske geografiske kulturgeografiske skrifter. I kommission hos H. Hagerups boghandel, København 1949. 240 sider. Pris: 15.00 kr.

Formålet med den geografiske undersøgelse: nå til en videnskabelig forståelse af sammenhængen mellem de kulturgeografiske forholds (menneskene, byggeri, nydannelser, samfærdselsmidler etc.) udbredelse samt afhængighed og indflydelse på de naturgeografiske ses tydeligt af bogens inddeling.

Først behandles de natur- og kulturgeografiske indflydelse på anlæg og drift af danske jernbaner. Dernæst gives en beskrivelse udviklingen af Danmarks jernbanenet. følger et afsnit om de naturog virkninger af Danmarks jernbanenet. Til disse undersøgelser slutter sig til sidst nogle specialundersøgelser af godstransportens størrelse og vej samt af jernbanerne som oplands- og baglandsbestemmende

Det er navnlig bogens afsnit IV om de kulturgeograf virkninger af jernbanerne samt afsnit V om jernbanetransporternes geografi, der vil have interesse for økonomer og statistikere.

Jernbanebygningens store epoke i Danmark strækker sig fra 1847, da den første jernbaneliniefra til Roskilde åbnedes, og indtil omkring 1880, da Danmark i hovedsagenvar med det nuværende net af hovedbaner. I den følgende periode indtil århundredskiftet fuldstændiggøres dette net,

navnlig med færgeforbindelser, og i perioden indtil 1920 suppleres hovednettet med secundær og oplandsbaner. Efter 1920 ebber jernbanebyggerietud, den videre trafikudviklingpå domineres helt af bilerne.

Jernbanebyggeriets epoke falder sammen med den industrielle revolution i Danmark, og det vil være vanskeligt at afgøre, i hvor høj grad man kan betragte specielt jernbanerne årsagen til de store befolkningsog forandringer i geografisk og anden henseende i denne periode. Jernbanerne de »external economies«, der betinger, den industrielle produktion bliver mindre af geografisk beliggenhed, og som er forudsætningen for at kunne udnytte de »internal economies« f. eks. stordriften, som den tekniske udvikling og specialiseringen skabt basis for.

Aage Aagesen fremhæver, at det er en mængde forskellige faktorer, der har præget befolknings- og erhvervsforandringerne i jernbanebygningens men viser jernbanernes betydning for befolkningsforskydninger -agglomerationer.

I kartogrammer fremstilles forketallets ndringer landets forskellige sogne i perioderne 1880-1901, 1901—21 og 1921— 35. Til sammenligning er på hvert kartogram indtegnet jernbanenettet ved periodens slutning. viser sig, at der i den første og sidste periode ikke tilsyneladende er nogen forbindelse jernbanesystemet og befolkningsbevægelserne. perioden 1880—1921 iagttages imidlertid, hvorledes jernbanerne har samlet menneskene omkring de trafikalt begunstigede punkter: stationsbyerne. Jernbanerne har trukket mellem trafikalt vel og dårligt beliggende steder skarpere op end før, og de jernbanenære egne viser pletvise formindskelser forøgelser af befolkningen.

Aage Aagesen undersøger nærmere disse befolkningsagglomerationer stationsbyerne, og disse undersøgelser bestyrker den antagelse, at den udprægede lokale karakter af befolkningsforskydningerne den tid sikkert er forklaringen at man omkring stationsbyerne ofte finder områder med aftagende eller langsomt tiltagende befolkning midt i en egn, hvor befolkningen øvrigt udviser jævn vækst. I de mere isolerede egne, f. eks. Midt- og Vestjylland landiagttages en jævn og stor befolkningstilvækst. virksomhed har virket fremmende for opdyrkningen, og landbruget har kunnet fastholde befolkningstilvæksten.

Undersøgelserne af stationsbyerne og øvrige bymæssige bebyggelsers opståen og udvikling har ikke direkte kunnet udføres ved hjælp af den officielle befolkningsstatistik, fordi denne statistiks afgrænsning af de bymæssige bebyggelser er sammenfaldende med, hvad man ud fra geografiske synspunkter må forstå ved bymæssige bebyggelser.

Aage Aagesens undersøgelse af stationsbyernes udmunder i, at »jernbanernes bydannende er aftaget stærkt i dette rhundrede, fordi behovet for nye bydannelser ved at være dækket, dels fordi biltrafikken optrådte som modvægt«. Anmelderen er tilbøjelig til at tro, at det snarere er de anvendte geografiske metoder, der er utilstrækkelige til at vise jernbanernes indflydelse på bydannelsen i vor tid.

Selvfølgelig bliver det vanskeligere at udskille indflydelse i det hele taget, de ikke mere er så domineende blandt transportmidlerne.

Endvidere er den geografiske metodes begrænsning, det gælder undersøgelser af de aktuelle forskydninger i sociale og økonomiske forhold, en følge af den omstændighed, at områderne for samfundsliv og økonomi i vor tid er mindre bestemt af geografiske forhold end tidligere. F. eks. vil man ved hjælp af en geografisk metode formentlig bedre være i stand til at iagttage befolkningsforskydninger, når disse er af mere lokal karakter. Stationsbyudviklingen hjemme i en tid, hvor vandringerne — som nævnt af forfatteren — var af udpræget lokal karakter. Udviklingen mod stigende arbejdsdeling, rekrutering af nye erhverv, og økonomisk stordrift, der følger sociale, økonomiske og tekniske sprænger rammerne for stationsbyudviklingen, i vor tid bliver storbyudviklingen vandringer over længere afstande dominerende for befolkningsudviklingen. jernbanernes »bydannende evne« er blevet mindre under denne udvikling kan næppe afgøres så enkelt, som forfatteren angiver.

I afsnit V behandler forfatteren de enkelte

baneliniers trafik i 1938/39. Desværre foreliggerder specifikationer af person- og godsbefordring. Endelig undersøges de enkelte hovedgrupper af varer. Transporterne er indtegnetpå med streger, hvis tykkelseangiver størrelse, og som givei* et detailleret billede af transportvejene. Disse oplysninger refererer sig ligeledes til året 1938/39.

Kul og koks er de vigtigste jernbanetransporterede her i landet, og¹ disse transporter fået en særlig indgående behandling, man kan regne med, at disse varer, transportomkostningerne betyder meget i forhold til priserne, vil blive bragt frem til forbrugsstedet ad billigste vej, og de områder, der fra en havn forsynes med kul og koks, kan ventes at svare til havnens opland. det navnlig er jernbanetransporterne fra de store importhavne, der dominerer billedet disse varers transportveje, kan forklares at forsendelserne over kortere afstande besørges med bil.

Det ses i det hele taget, at jernbanetransporterne mest dominerende for de varearter, transportomkostningerne betyder lidt i forhold til varepriserne.

Transporterne af f. eks. kødprodukter går i hovedretning mod Esbjerg (eksport) ad de jydske diagonalbaner: Viborg-Herning-Skjern- Esbjerg og Langaa-Silkeborg-Bramminge-Esbjerg, f. eks. transporterne af teglværksprodukter papir og pap har retning København, hvor der er et særligt stort marked for disse varer.

Inden for de afsnit af bogen, som denne anmeldelse befatter sig med, har forfatteren anmelderens mening ydet et værdifuldt til dansk kulturgeografi. Der er fremdraget og bearbejdet et meget stort materiale, de fremstillede kartogrammer har givet læseren en nem og klar oversigt over det benyttede statistiske materiale.

På den anden side synes kartogrammerne ikke at kunne give en så nøjagtig oplysning om størrelsesforhold som den tabelmæssige fremstillingsform af statistisk materiale. Det er derfor en mangel, at det store statistiske materiale ikke er blevet udgivet i et særligt tabelbilag til bogen, således at det kunne stå til rådighed til nærmere granskning og udnyttelse.

Anmelderen er ikke kompetent til at udtale sig om undersøgelsens geografisk-videnskabelige Man vil imidlertid være tilbøjelig til at mene, at der ved behandlingen af enkelte (f. eks. jernbanernes indflydelse befolkningsudviklingen) ikke er agtet nok på de økonomiske og sociale sider af udviklingen. denne indvending kan bogen meget stærkt anbefales.