JÆRNBANETARIFFER

Gennem en Aarrække har man indenfor økonomisk Teori ofte set den Betragtning fremhævet, at de offentlige Baners Takstpolitik bør hvile paa en Beregning af deres Grænseomkostninger, og at de faste Omkostninger dækkes med Skatter. Tænker vi os en Efterspørgselskurve, der falder med Trafikmængden, og man gaar ud fra en Pris PlsP_l 5 der kan dække de variable Omkostninger, vil man ved at sætte Prisen ned til P₂, hvorved Omsætningen forøges til M₂, faa et Underskud, der i Diagrammet er udtrykt ved Pi P2P₂ SR, som maa dækkes med Skatter. De paagældende Skatter svarer til, hvad Trafikanterne O M har sparet i Pris, og der bliver altsaa for Trafikanterne Gevinst, der i Diagrammet 3varer til Arealet RST.

For rigtig at forstaa, hvad Takstnedsættelsen Skatteforhøjelsen betyder Forbrugerne, maa man imidlertid et Skridt videre og undersøge, Skatteforhøjelsen betyder for Forbrugerne paa andre Omraader.

L,ad os for Simpelheds Skyld antage, at Forbrugerne kun bruger 2 Varer A og B, og at de overfor disse har en Efterspørgselskurve, der er illustrereti Fig. II a og Fig. II b. Skatteforhøjelsen og den dermedformindskede vil bevirke, at de i Stedet for Mængderne M2M₂ nu maa nøjes med Mængderne Mi. Summen af Mt M2M₂ RS i Fig. II a og b svarer til Pi P2 R S i Fig. I, saaledes at Regnskabet altsaa maa forudsættes at gaa op for Jærnbanens Økonomi¹). For Forbrugerne er der for JærnbanekørselsVedkommende I) en Gevinst i Konsumentrente, der i Almindelighed beregnes til RST, men samtidig er der en Nedgang i Forbrugernytte,der noget forskellig eftersom man foretager Maalingen før eller efter Takstnedsættelsen har fundet Sted. Ser vi imidlertid bort fra disse specielle Overvejelser, kan vi betragte Resultatet af Takstnedsætteisensom

---

1) Der er i Fremstillingen set bort fra det noget mere komplicerede Forhold, at Skatteforhøjelsen en anden Prisdannelse for Varerne A. og B.

teisensomen Gevinst RSTi Fig. I og et Tab, der kan sættes til Summen af de to Trekanter RSTi Fig. II a og lib, eller de Trekanter, der vil fremkomme ved at trække Linierne R, M, igennem til Skæring med den oprindelige Efterspørgselskurve, hvilke i de foreliggende Diagrammer er antaget ens med Figurerne R S T. Saafremt den første Størrelse er størst, er Takstnedsættelsen til Fordel for Borgerne. Men denne Fordel kan være større eller mindre, og man staar nu ved Tilrettelæggelse af en rationelTakstpolitik den Opgave at gøre Forskellen saa stor som mulig i positiv Retning.

Dette kan man paa den ene Side gøre gennem Beskatningspolitiken

enten ved direkte Skatter, der særlig rammer visse Befolkningsklasser, eller ved indirekte Skatter, der indskrænker Brugen af Varer, overfor hvilke det offentlige har en særlig lav Vurderingsfaktor, men denne Side af Sagen skal der her ses bort fra, og vi indskrænker os derfor til at uddybe den Betragtning, der ligger til Grund for Fig. I. Efterspørgselen efter Trafik kan ganske særlig for Godstrafikkens Vedkommende opløses i Efterspørgsel Trafik for de enkelte Godsarters Vedkommende, og vi regner da foreløbig med, at Efterspørgselen kan opløses i to Varearter, og vi faar da følgende Figurer (111 a og 111 b). Det i Fig. I omtalte Tab i Forbrugernytte R T, bliver med de samme Priser lig Summen af Figurerne S R T i Fig. 11l a og b.

Man kan nu søge at formindske Tabet ved at differentiere Taksterne, saaledes at vi sætter Priserne P3P₃ i henholdsvis Figurerne 111 a og b. Det omdiskuterede Forbrugertab bliver nu større i Fig. 11l a og mindre i Fig. 11l b, men den samlede Sum vil blive mindre paa Grund af Efterspørgselskurvernes I Stedet for at dele Efterspørgselen i to Grupper kan man dele den i mange, og det vil være rationelt at fortsætte Delingen saa længe den opnaaede Fordel bliver større end Udgifterne ved den forøgede Administration og Ulejlighed (nogle Steder foretrækker man 6, andre f. Eks. 10 Grupper).

Det rationelle Grundlag for Takstpolitiken faar man nu ved at sammenlignede

lignedediskuterede Trekanter i Fig. II med de tilsvarende Trekanter i
Fig. 11l med det Formaal at maksimere Forbrugernes Fordel.

Der skulde efter disse principielle Betragtninger ikke være nogen Rimelighed et Krav om, at Statsbanerne skulde forrente sig, i nogle Tilfælde skulde et Overskud være forsvarligt, i andre og antagelig flere i hvert Fald i Nutiden et Underskud være økonomisk fordelagtigt. Det afgørende maa blive Efterspørgselens Elasticitet paa de forskellige Omraader og den Vurderingsfaktor, af Statsmagten anlægges overfor de enkelte Arter af Forbrug.

Naar man alligevel ofte ser fremhævet et Ønske om, at Taksterne skal

have til Formaal at dække Omkostningerne, har dette vel ikke saa meget sin teoretiske Begrundelse i Driften som i anlægspolitiske Overvejelser. Har et Samfund en Kapital disponibel, kan den anvendes i Forbedring af Trafikmidler eller i f. Eks. privat Investeringsvirksomhed, og vejledende for Afgørelsen er den forventede Rentabilitet. Hvor man ikke tilstræber normal Rentabilitet af Banerne, maa man ved den kalkulatoriske Sammenligning Hensyn hertil, hvad der vil gøre en Sammenligning vanskeligere, dette har ført mange til at drage den Slutning, at der af praktiske maa tilstræbes samme Forrentning af Statsbanerne som af andre Virksomheder i hvert Fald ved selve Investeringen, men disse praktiske kan modificere, ikke ændre, hvad der er teoretisk rigtigt.

Man kan imidlertid ikke blive staaende ved denne rent principielle Overvejelse,fordi paa mange Omraader har meget betydeligeindirekte I Zeuthen Festskriftet (Nordisk Tidsskrift for teknisk Økonomi 1948) har jeg bl. a. omtalt, at Hedebanerne har den største Betydning for Merglingen af den fattige Jord og dermed af dens Opdyrkning, hvod der har stor Betydning for Landets Produktion, Beskæftigelseog Dette medfører, at man ved Fastsættelsen af Tarifferne

ikke alene maa regne med de tidligere omtalte Trekanter R S T, men maa foretage en Vurdering under Hensyn til de indirekte Virkninger og den Betydning, Samfundet tillægger dem. Denne Vurdering kan være varierende til forskellige Tider; i nogle Tidsrum vil man fra det offentliges Side gerne have f. Eks. Beskæftigelsen forøget, i andre vil man helst indskrænke Efterspørgselen efter Arbejdskraft. Denne særlige Vurderingsfaktor kan forøvrigt ogsaa have Indflydelse paa den tidligere omtalte Dækning af de faste Omkostninger, saaledes at en Krone ikke altid vurderes paa samme Maade.

Denne Vurderingsfaktor kan dels variere efter Varens Kvalitet og dels efter de forskellige Omraaders særlige Beskaffenhed, og denne Variation fører i den praktiske Takstpolitik til Indførelse af Undtagelsestariffer. Som Eksempel paa Undtagelsestariffer af denne Art kan nævnes den tidligere Mergeltransport, men der kan nævnes utallige andre. I mange Lande er Undtagelsestariffer saa almindelige, at Transport efter den almindelige Tarif bliver Undtagelsen. Dette kan skyldes, at Tarifpolitikken er et stærkt benyttet Hjælpemiddel i et Lands erhvervsmæssige men det kan ogsaa være, at man i en konkret Situation har Opmærksomheden mere rettet mod den Hjælp, der kan ydes, og mindre de fjernere Virkninger for andre Trafikanter og for Skatteyderne.

En særlig Form for billig Transport kan have sin Aarsag i, at de enkelte Transportører kan have en særlig stærk Stilling overfor Banerne, idet de af en eller anden Grund har Mulighed for at anvende et andet Transportmiddel. saa Fald kan det være en Fordel for Banerne at give saadanne Transportører en begunstiget Stilling i Forhold til dem, der ikke har en saadan Magtstilling. Om det af andre samfundsmæssige Aarsager er rigtigt at begunstige de stærke paa Bekostning af de svage kan ogsaa diskuteres.

Konsekvensen af de her fremhævede Betragtninger maa være.

1) Det er af Betydning for en rationel Fastsættelse af Tarifferne, at man
kender Grænseomkostningerne (de variable Omkostninger) saavidt muligt
paa hver enkelt Strækning for sig.

2) Det er af Betydning, at man for hvert enkelt Omraade kender Behovet
for Transport og hvorledes dette Behov vil blive til Efterspørgsel ved forskellige
for de forskellige Varekategorier.

3) Det er af Betydning ved Fastsættelsen af Tarifferne, at man kender den indirekte Virkning af Takstpolitikken ikke alene for det Øjeblik, hvor Taksten fastsættes, men ogsaa ud i Fremtiden, saaledes at man kan bedømme forskellige Virkninger af alternative Forslag.

Bliver Jærnbanetarifferne fastsat paa rationel Maade, faar dette en
dobbelt Virkning:

1) Jærnbanernes samlede økonomiske Resultat bliver saaledes. at der bliver taget behørigt Hensyn til Rentabiliteten, til Konsumentrenten (gennem Takster) og til Landets samlede Finanspolitik (Opvejning af de lave Tariffer gennem Skatter, der virker mindre tungt).

2) Jærnbanernes Tarifpolitik bliver et naturligt Led i den samlede Erhvervspolitik. Ønsker man f. Eks. en Spredning af Befolkningen, gaar dette via Vurderingsfaktoren til Fastsættelsen af Tarifferne og virker derfra at det for den enkelte Virksomhed bliver fordelagtigt at anlægge Virksomheden, hvor det af sociale Grunde er ønskeligt.

Fastsættelsen af Hovedlinierne i Tarifpolitikken bliver saaledes ikke alene et Spørgsmaal af Interesse for Banernes Ledelse, men ogsaa for den Myndighed, der har det centrale Ansvar for Ledelsen og Udviklingen af Landets Økonomi, og endelig i allerhøjeste Grad for de enkelte Virksomheder, Rentabilitet ikke kan undgaa at blive influeret af den Takstpolitik, føres.