DEN offentlige mening i Danmark saaledes som den i 1830erne
og 1840'erne gav sig udtryk i aviser, tidsskrifter og stænderforsamlinger,
principielt saa frihandelsvenligt indstillet som
næppe i noget andet land, bortset fra England.

Ogsaa indenfor landets økonomiske administration var de liberalistiske i dette tidsrum ganske dominerende. I Generaltoidkammeret Kommercekoiiegiet var man som venteligt vel De vandret i den moderne økonomiske litteratur — Adam Smith's »Wealth of Nations« var iøvrigt allerede 3 aar efter dens udgivelse oversat til dansk — og de liberalistiske slagord sætter ofte deres umiskendelige præg paa kollegiets betænkninger. Man følte sig med rette i pagt med tiden ved at optræde som fortaler for udvidelse af handelsfriheden. »Man erkender i alle lande,« hedder det saaledes i en af betænkningerne paa denne tid, »mere og mere rigtigheden af, at indførselsforbud og uforholdsmæssig høje indførselstoldsatser ophæves. De seneste diskussioner i England et nyt vidnesbyrd derom. Konsumenternes interesse træder overalt bestemmende frem som den, hvortil det i produktiv og finansiel henseende er det ene rigtige at tage hensyn.«l) Som det fremgaar af citatet var kollegiet ogsaa stærkt interesseret i de store offentlige debatter i England om tidens altoverskyggende økonomiske problem: protektionisme kontra frihandel.

1830erne og 1840erne indledte da ogsaa en i dansk handelspolitikudpræget
periode, hvor man fjernede de levn fra den

---

!) (RA.) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske Forestillinger nr. 30.

merkantilistiske tid, som toldloven af 1797 stadig havde opretholdt.Af vigtighed var forordningen af 1833, der frigav handelen paa de vestindiske øer, idet den tidligere regulering, hvorefter handelen hovedsagelig var bundet til København, fandteslidet med »tidens fordringer«l). I 1838 maatte toldforordningenaf som i sig selv markerede et afgørende brud med merkantilismens toldpolitik, vige for en ny samlet toldlov, der hørte til de mest liberale i verden²). Den fjernede ganske — naar der ses bort fra forbudet mod import af raffineret sukker — enhver form for prohibitionisme og erstattede den for de forarbejdedevarers med en relativt læmpelig beskyttelse3).Endelig i 1844 det sidste importforbud, da indførslenaf sukker tillodes.

Paa baggrund af den med saa megen kraft gennemførte liberalistiske er den provisoriske plakat af 14. april 1842 og plakaten af 17. marts 1844 saa meget des mere paafaldende. En mere indgaaende gennemgang af forordningernes indhold forbeholdes senere afsnit; her skal blot anføres, at de havde til hensigt støtte Københavns og Flensborgs oversøiske søfart og handel toldbegunstigelser. De var tænkt som modforholdsregler den forøgede afhængighed af Hamburg, som kunde ventes at blive følgen af aabningen af jernbanen Al tona^—Kiel. Ved disse plakater brød regeringen i virkeligheden med et halvt aarhundredes udvikling i liberalistisk retning og gik tilbage til forholdene før forordningen af 31. maj 1793, da handelen paa første haand og med indenlandske skibe nød særlige begunstigelser4)

Hvad var nu aarsagen til denne afvigelse fra regeringens ellers saa konsekvent gennemførte frihandelsvenlige handelspolitik?Problemet i den sparsomme litteratur om Danmarks økonomiskehistorie det 19. aarhundrede kun blevet behandlet af J. Schovelin i »Fra den danske Handels Renaissance« (1924), og

---

*) ibidem 1838. Forestilling 13/s 1838 angaaende provinsialstændernes betænkning over udkastet til toldanordningen.

2) Sponneck: Om Toldvæsen 1840 II p. 62.

3) ibidem.

4) Forordningen af 31. maj 1793 § 4 ophævede bestemmelsen om at indenlandske skibe, der direkte indførte varer, havde eneret paa kreditoplag. forordning blev iøvrigt det retslige grundlag for provinsbyernes i det 19. aarhundrede, idet disse byer nu kunde nyde kreditoplagsret for de varer, de importerede via Hamburg.

denne er paa grund af sin overfladiskhed og ensidighed ganske utilstrækkelig. I det følgende skal et forsøg gøres paa at give baggrundenfor af 1842 og 1844 og — saavidt muligt — en redegørelse for deres konsekvenser for den københavnske og flensborgske skibsfart og handel.

I.

De krige, der fra midten af 1750erne og indtil 1814 med stadig mindre pauser og med voksende intensitet og omfang var blevet ført mellem de vesteuropæiske stater, havde radikalt forandret de erhvervspolitiske forhold i Europa. Den oversøiske handel i de neutrale byer Hamburg og København havde taget et kraftigt opsving, de var kommet til at spille en rolle i den internationale kolonialvarehandel som aldrig tidligere — og for Københavns vedkommende tilføjes, at den heller ikke senere viste sig i stand til at erhverve tilnærmelsesvis samme internationale position.

Men under fredsperioden efter 1814 tog udviklingen en højst forskellig retning for de to byer: Hamburg genopbyggede og udbyggede udenrigshandel, København sank ned til en provinsbys stade. Den københavnske handelsflaade var indtil 1840erne i stadig tilbagegang. Omkring 1800 havde den talt ca. 26Ö00 kommercelæster¹) og været en del større end Hamburgs, men omkring 1840 var den svundet ind til godt 15000 kommercelæster. handelsflaade var da vokset til godt 22000, og havde altsaa i periodens løb saa langt overfløjet Københavns. Ogsaa landets næststørste handelsby, Flensborg, var blevet ramt haardt af krigen 1807_—14 og den følgende fredsperiode, og dens handelsflaade udgjorde med sine godt 6000 kommercelæster kun 60 % af flaaden ved aarhundredskiftet²).

Naar man i samtiden efterlyste aarsagerne til Hamburgs blomstrendehandel, man først og fremmest dens beliggenhed,og med rette. Gennem Elben, dens bifloder og kanaler havde Hamburg de frugtbareste og mest velhavende dele af Tysklandtil Derfor etablerede engelske og skotske handelshusesig

---

1) 1 kommercelæst = ca. 2 ton. Denne vægtenhed kan ikke umiddelbart sammenlignes med det nu almindeligt brugte rummaal: registerton.

2) Statistisches Tabellenwerk d. Herzogtümer 1844. LXIX. Zeitschrift f. hamburgische Ges. 1928 p. 202. K. Bonde: Hamburg et son Commerce 1849 p.124.

husesigumiddelbart efter 1814 i stort tal i byen og forsynede de hamburgske handlende med kapital¹). Dette i forbindelse med handelsrepublikkens yderst liberale toldpolitik — allerede i 1842 kalder stadens handelshistoriker, A. Soetbeer, den en frihavn — bevirkede, at handelen hurtigt igen kom paa fode. Og de hamburgskekøbmænd efter 1815 med megen dygtighed at udnytte de chancer for oversøisk handel, der opstod ved det spanskeog koloniriges opløsning i Nord- og Sydamerika. Hamburgs oversøiske handel, der tidligere havde været et udprægetkonjunkturfænomen, nu en fast og meget væsentlig bestanddel af stadens udenrigshandel, og den kunde drivesmed saa megen fremgang, fordi Hamburg var i stand til at betale importen af kolonialvarer med nord- og mellemeuropæiske produkter som mel, saltet eller røget flæsk og oksekød, men først og fremmest linned²). Da dette senere blev fortrængt af engelske bomuldsvarerfandt en lønnende udfragt i emigranterne. Omkring 1840 havde hansestadens kolonialvarehandel naaet kolossale dimensioner— importerede kvanta oversteg langt mængderne fra før 1806, og for de i kolonialhandelen saa dominerende varer som sukker og kaffe laa importtallene i 1840erne paa henholdsvis ca. 70 og ca. 60 mill. pund. Hamburg var dermed blevet kontinentetsstørste ³).

Den tidligere saa overmaade store velstand blandt Københavns stormænd var blevet opspist under krigens syv magre aar, og efter 1814 var kapital — udenlandsk saa vel som indenlandsk — meget vanskelig at opdrive. Den udenlandske kapital, som efter 1814 igen søgte at arbejde fra København⁴), blev hurtigt klar over, at det var en fejlinvestering, og trak sig tilbage.

Landets eneste kreditinstitut var den i 1813 grundlagte Rigsbank,som 1818 under navn af Nationalbanken omdannedes til et privat aktieselskab. At laane kapital her var forbundet med store vanskeligheder, idet banken saa det som sin hovedopgave at bringe valutaen i pari og med det formaal for øje førte en haardhændetdeflationspolitik, den inddrog sedler og begrænsede

---

}) J. G. Gallois: Geschichte d. Stadt Hamburg 111 1853 p. 138, jvf. Wiskemann: und d. Welthandelspolitik p. 147, Reincke: Hamburg 1925 p. 209.

2) Soetbeer: Statistik d. hamburgischen Handels I 1842 p. 16, 362, 376.

3) Handels- og Industritidende 1843 p. 51 f., 79, 155; jfr. Handels- og Skibsfartstidende 7/a 1848.

*) Handels- og Industritidende 1821 nr. 99 p. 409.

udlaan gennem en meget høj diskonto¹). En saadan politik fra bankens side maatte virke stærkt hæmmende paa erhvervslivet, ikke mindst paa den meget kapitalkrævende oversøiske handel. Først i 1835 ophørte banken med inddragning af sedlerne, og i 1838 naaede man det eftertragtede maal: en pari kurs.

Den oversøiske handel lammedes yderligere ved øresundstoldsatsernes stigning under depressionen i 1820erne. Sundtoldsatserne de fleste kolonialvarer var i princippet blevet afgjort ved traktaten med Nederlandene den 15. juni 1701. Ved denne bekræftedes Christianopeltraktatens bestemmelser fra 1645, dog med den tilføjelse, at med hensyn til de varer, som ikke var specificerede i toldrullen af 1645, skulde der erlægges een % af værdien i told²). Blandt de varer, der ikke var specificerede i toldrullen af 1645, var navnlig kolonialvarer, som dengang var af en saadan sjældenhed, at man ikke havde fundet det fornødent specielt at nævne dem. Disse skulde altsaa betale en told af een °/o af værdien, men i praksis blev denne sats ikkej opretholdt. Man maatte have faste takster, uafhængige af tilfældige prisfluktuationer, regne med, og var disse satser engang fastsat, blev de ikke uden videre forandret.

Det er dette forhold, der forklarer øresundstoldens ødelæggende virkninger for den danske oversøiske handel under den lange og stærke depression for kolonialvarer efter 1820³). Toldsatserne kom til at udgøre en under krisen stadig stigende andel af kolonialprodukternes I 1821 var sundtolden saaledes godt 23 °/o af prisen paa det simple dækkede sukker⁴), og omkring 1840 beløb den sig almindeligvis til 6—B6^—8 % eller mere af kolonialvarernes værdi⁵).

Denne meget betydelige told virkede i høj grad som en bremse paa al tilførsel af kolonialvarer via Øresund ind i Østersøomraade ⁶). Det er karakteristisk, at hamburgske skibe kun i meget ringe udstrækning benyttede denne vej til forsyning af Østersøomraadet,men benyttede Stecknitzkanalen, Nord^—-

---

*) Axel Nielsen: Bankpolitik I 1923 p. 297 ff,

2) M. Rubin: Sundtoldens Afløsning i H. T. VI R. 6 p. 193. H. Scherer: Der Sundzoll 1845 p. 88 f.

3) Lippmann: Geschichte d. Zuckers 1892 p. 421.

4) (RA.) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger nr. 172.

s) Rubin: cit. værk p. 198 f. Der Sundzoll und der Welthandel 1854 p. 24.

6) I 1842, da sundtolden tilmed var blevet nedsat, gik kun 14 hamburgske gennem sundet, de to følgende aar var antallet 27 og 24.

Østersøkanalen eller landevejen over Lybæk som udfaldsport.
Lybæks handel bestod i dette tidsrum hovedsagelig i spedition af
varer til og fra Hamburg1).

Blandt Østersøstaterne mærkede Preussen, der var bestræbt paa at udvide den oversøiske handel, stærkt sundtoldens virkninger, søgte at neutralisere dem ved at tilstaa rekompensation af en del af sundtolden ved importen over Stettin — dog uden nævneværdigt held for den direkte fart paa de oversøiske lande, idet saa godt som hele kolonialvareimporten kom via Hamburg²).

Danmark ramtes i sine bestræbelser for at udvide den oversøiske nok saa haardt som Preussen, idet regeringen ikke mente det muligt at give dansk skibsfart fra oversøiske steder særlige begunstigelser. Man havde nemlig traktatlig forpligtet sig til at behandle danske undersaatter som de mest begunstigede nationer, og da efterhaanden saa godt som alle nationer var mestbegunstigede, finansielle hensyn en nedsættelse af sundtolden³).

Hvor alvorlige hindringer øresundstolden lagde den oversøiske handel i vejen, fremgaar med ønskelig tydelighed af det faktum, at danske skibe for at undgaa den i stedet for at sejle paa København Flensburg sejlede paa Hamburg. Saaledes gik der i 1839 fra frihavnen St. Thomas 13 hamburgske og 14 danske skibe til Hamburg⁴).

Københavns oversøiske handel i 1830erne var da ogsaa begrænsettil udelukkende at omfatte sejladsen paa St. Croix. Da denne i toldmæssig henseende regnedes for indland, betaltes der ikke sundtold af øens produkter: raasukker og rom. I den vestindiskehandel København imidlertid konkurrere skarpt med Flensburg, der havde en ikke übetydelig raffineringsindustri. Navnlig efter 1833, da den vestindiske handel blev frigivet, gik en stadig større mængde St. Croixsukker til Flensborg⁵). Denne blev i virkeligheden en handelsstad med en efter nordeuropæiske

---

J) Soetbeer: Hamburgs Handel p. 166.

2) Der Sundzoll und d. Welthandel p. 23, Gallois: cit. værk p. 68 f., Soetbeer: Statistik d. hamburgischen Handels 111 p. 101.

3) H. Scherer: cit. værk p. 420. Det maa dog bemærkes, at danske skibe betalte 43/4 specier mindre i skibsafgift.

4) Soetbeer: Hamburgs Handel p. 86, Statistik d. hamburgischen Handels 1842 p. 361.

5) P. P. Sveistrup og R. Willerslev: Den danske Sukkerhandels og Sukkerproduktions 1945, p. 167 ff. Slesvigske Provinsialefterretninger 1862, p. 259.

forhold ganske betydelig oversøisk fart, hvad der nærmere er
illustreret i tabel I1).I1).

Idet man tager i betragtning, at hovedstadens import — saavel den direkte som den indirekte — i 1841 beløb sig til godt 5 mill. pd. St. Croixsukker, 3,5 mill. pd. fremmed raasukker, 1,1 mill. pd. kaffe og ganske smaa kvanta ris og farvetræ²) finder rnan Flensborgs meget anselig, og størstedelen af disse kolonialvarer byen direkte.

Flensborg var da ogsaa i stand til at udføre ikke uanselige
mængder raasukker og kaffe til det egentlige Danmark (jfr.
Tabel 2)3).

I aarligt gennemsnit for de tre aar udførtes altsaa til Danmark nord for Kongeaaen ca. 1 mill. pd. raasukker og ca. 300.000 pd. kaffe, et forhold, der naturligvis maatte bidrage til at indskrænke det indenlandske marked for København.

---

*) (RA.) Paa grundlag af redegørelse i akter ang. remissionen 11.

2) Statistisk Tabelværk begynder først i 1841 at meddele oplysninger om landets import.

3) (RA.) Akter ang. Remissionen 11.

Med en oversøisk handel, der hovedsagelig var begrænset til de dansk vestindiske øer, hvorfra man paa grund af den flensborgske konkurrence maatte nøjes med stadig mindre forsyninger, var det klart, at der ikke længere kunde være tale om nogen transithandel i kolonialvarer for København. Regeringen var endnu i 1820erne ivrigt bestræbt paa at vække den tidligere saa blomstrende transithandel live igen, navnlig gennem toldlettelser, men forgæves. Den forblev en saga blott, men en saga, der — som vi vil faa lejlighed at se — stadig havde magt over sindene.

Det blev Hamburg, der kom til at overtage vore tidligere markeder Østersøomraadet og andetsteds, og det blev ligeledes Hamburg, kom til at staa som den største leverandør af kolonialvarer Danmark. Det er paa grund af det statistiske materiales mangler desværre ikke muligt at dokumentere denne paastand med eksakte tal for perioden før 1842, men der er iøvrigt vidnesbyrd Blandt andet kan anføres, at Nathanson i sine aarlige handelsoversigter i »Berlingske Tidende« i almindelighed plejede at tilføje, at næsten alle kolonialvarer — raasukker dog undtaget — var importeret fra Hamburg-Al tona¹). Kommercekollegiet forsøgte en indstilling af 1842 en nærmere redegørelse for grunden til, »at saavel europæiske som oversøiske, saavel grove og voluminøse manufakturvarer tilføres over Hamburg i stedet for at gaa den direkte vej«. Med hensyn til kolonialartikder er forklaringen kollegiet den, at der i hansestaden fandtes et velassorteret til billige priser. »Den hamburgske købmand er«, fortsættes der videre, »i stand til at aabne ham [den danske detaillist] kredit og give ham saa lang henstand med betalingen, som de københavnske grosserere sjældent er i stand til, hvorhos der i Hamburg kan erholdes kontant betaling for landets produkter, dertil udføres, samt forskud paa betaling for saadanne leverancer«²).

I kreditsystemet — hvad enten forstrækningen nu ydedes i form af vare- eller blankokredit — har vi en yderligere forklaring paa Hamburgs indtrængen paa det danske marked, og endvidere en forklaring paa, hvorfor det blev Hansestaden og ikke t. eks. England,med land Danmark i 1830erne gennem sin korneksportstod stadig intimere handelsforbindelse, der erobrede det danske kolonialvaremarked. Hvilket mægtigt handelspolitisk vaabenHamburg

---

!) Berl. Tid. 10. Febr. 1840, 12. Febr. 1841, 19. Febr. 1842.

2) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger

benHamburghavde i sit kredit- og forskudssystem, ses vel tydeligsti
forhold til Norge, der selv drev en meget livlig handelmed
vesteuropæiske kolonistater (jvf. tabel 3)1)-

Af kaffe, sukker, te og ris indførtes saaledes i 1838 af hver af varegrupperne mindst to tredjedele fra Hamburg. Det var iøvrigt ikke alene kolonialvarer, som Norge hovedsagelig fik fra hansestaden, ogsaa engelske og tyske manufakturvarer.

I Danmark blev afhængigheden af Hamburg med hensyn til kolonialvareforsyningen ganske vist noget hæmmet ved at landet havde kolonier, men paa den anden side blev den begunstiget ved de gældende toldbestemmelser. Saaledes var skibsfarten fra Hamburg paa den vestjydske kyst, saavelsom farten fra Hamburg gennem Nord-Østersøkanalen til det øvrige Danmark begunstiget ved, at der i saadan fart kun betaltes lastepenge som for indenlandsk ²). Men navnlig var transitten fra udlandet via Kiel til det egentlige Danmark fra gammel tid toldfri³).

Dette havde før 1830, da vejforbindelsen mellem Hamburg og Kiel var meget slet, ikke nogen større betydning, men i nævnte aar færdigbyggedes en moderne chaussé mellem Kiel og Hamburgs Altona, og fra nu af var Kiels betydning som udfaldsport Hamburg til det danske marked stærkt stigende⁴).

I hvor høj grad brugte Hamburg nu denne rute ved forsyningen
af det danske kolonialvaremarked? Dette spørgsmaal er ikke uden

---

0 Soetbeer: Statistik d. hamburgischen Handels 1842, p. 298 f.

2) (RA) Generaltoldkamraeret og Koraraercekoliegiets danske forestillinger nr. 59.

3) W. Haas: Mitteilungen d. Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte 1922, p. 138.

4) W. Haas i Mitteilungen d. Gesellschaft für Kieler Stadtgeschichte 1922, p. 138 ff.

interesse, fordi planerne om ved anlæggelse af en jernbane Altona-Kielat transitten fik afgørende betydning for remissionensskæbne. er imidlertid her som saa mange andre steder ikke muligt at give nøjagtige tal til belysning af dette forhold, men vi er saa lykkeligt stillede, at Generaltoldkammeret og Kommercekollegiethar en oversigt over fragtomkostningerne for 1 pund raasukker fra Hamburg til København, dels via Kiel, dels gennem Øresund (jvf. tabel 4)¹).

Det maa til tabellen først bemærkes, at da man almindeligvis ikke forsikrede for fragten Kiel-København, var transportomkostningernefor pd. raasukker kun 0,85 sk. mod 0,75 sk. gennem Øresund. For en umiddelbar betragtning kunde det altsaa se ud som om vejen Hamburg-Kiel-København var altfor dyr til at det kunde betale sig at benytte den ved kolonialvaretransporten. Dog var det ikke tilfældet. Man maa nemlig tage i betragtning, at raasukkeri med de andre kolonialvarer var billig i forhold til sit rumfang og derfor ikke kunde bære saa høj en fragt, og endvidere var det forholdsvis lavt beskattet af Øresundstolden,idet kun betalte 36 sk. pr. 100 pd., medens til eks. kaffe og kakao betalte 1 rdl.²) Endelig var fragten via Kiel forholdsvis

---

l) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger 30 c.

2) Scherer: cit. værk, p. 216, 229.

billigere til de sønden for Øresunds toldlinjen vest for København
beliggende dele af Danmark.

Det er paa dette grundlag aabenbart, at ruten via Kiel betød en hel del ved Hamburgs forsyning af det danske kolonialvaremarked. hører da ogsaa, at der i 1835^—37 ad denne vej tilførtes København 20,540 sække kaffe og betydelige kvanta raasukker, i 1844 indførtes til Danmark ad denne rute 1,6 mill. pd. kaffe og 435,000 pd. raasukker¹).

Før remissionen var forholdet da det, at Danmark bortset fra sukker fik størsteparten af sit kolonialvarebehov dækket fra Hamburg, i vid udstrækning eksporterede kolonialvarerne via Kiel. Kun i Flensborg fandtes en direkte oversøisk handel af et vist format. I København var kolonialvarehandelen — idet vi stadig ser bort fra sukkeret — sunket ned til hovedsagelig at være en detailhandel.

II.

Omkring 1840 fandtes der forskellige tegn paa et begyndende initiativ indenfor den danske engroshandel, og det gælder ogsaa den oversøiske handel. Paa trods af, at de fire ostindiske ekspeditioner, den senere, indenfor kolonialvarehandelen saa bekendte M. W. Sass havde udsendt inden 1840, havde bragt tab, saa var alligevel paa dette tidspunkt bestræbelser i gang baade i København og Flensborg for at fortsætte denne handel²).

Baggrunden for denne saa smaat begyndende virkelyst maa søges i landbrugets stærkt stigende velstand efter 1830 og i Nationalbankens kreditgivning. Efter at valutakursen var stabiliseret i pari 1838 viste der sig en øget mulighed for kreditgivning bankens side, og der skabtes derved en chance for, at det danske næringsliv kunde blive mere nationalt selvstændigt³).

Men for at den danske oversøiske handel skulde blive tilstrækkeliglivskraftig at frigøre sig for Hamburgs greb om kolonialvaremarkedetkrævedes end dette. Man maatte have Staten i ryggen for at ændre blandt andet de uheldige toldmæssige forhold,hvorunder handel arbejdede. Herfor redegjorde Grosserersocietetetden marts 1840 i et andragende til regeringen.

---

l) Fædrelandet 1837, p. 774. Rigsdagstidende. Forhandlinger paa Landstinget p. 27.

2) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger nr. 143. Roskilde Stændertidende 1842, p. XLII.

3) Axel Nielsen: Bankpolitik I, p. 299.

Det anmodede blandt andet om, at der for visse varer, naar de importeredes direkte maatte tilstaas en række begunstigelser: fritagelsefor naar de udførtes fra kreditoplag, en remission,d. s. en rabat, paa 25 °/o af indførselstolden, en præmie, der var lig med sundtoldens beløb, naar de udførtes til steder udenfor sundet, ellers en halvt saa stor præmie. Endvidere anmodedeman om ophævelse af lastetolden¹).

Senere paa aaret, den 14. dec. 1840, indsendtes et andragende fra den slesvigske stænderforsamling med opfordring til ophævelse af øresundstolden for varer, der importeredes direkte fra oversøiske Ogsaa her ansaa man sundtolden for hovedaarsagen til den danske oversøiske handels forfald.

Tidspunktet for aktionen var gunstigt valgt, idet Chr. 8 fra sin tronbestigelse havde vist storhandelen en varm interesse²). Regeringen saaledes til fremme af den oversøiske handel i 1841 udnævnt konsuler i Buenos Ayres og Montevideo³). Derfor maatte det ogsaa forbavse, at regeringens svar trak saa længe ud, at Grosserersocietetet det fornødent at forny sit andragende til Kommercekollegiet den 25. jan. 1841⁴).

Grunden til, at man ikke fik regeringens svar saa hurtigt som ventet, var ikke den langsommelige forretningsgang indenfor kollegiern ⁵), men den omstændighed, at regeringen netop behandledeen der kunde faa betydelige konsekvenser ogsaa for den danske oversøiske handel. I slutningen af 1830erne og omkring 1840 indløb der nemlig klager fra Frankrig, Preussen, Sverrig og England over øresundstolden, navnlig over satserne for kolonialvarer,der som tidligere nævnt — var steget betydeligt over den oprindelige 1 procent-værditakst. Under de paafølgende forhandlingermaatte danske regering give efter og for adskillige kolonialvareartiklersvedkommende satserne betydeligt. For kaffe og kako saaledes med 75 °/o, for farvetræ med 66²/3 °/o,

---

1) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger 30 g. Forslaget om en rabat paa 25 %> var fremkommet under indflydelse en lignende bestemmelse i Sverrig. I Hamburg antog man at den i høj grad skadede byens mellemhandel (Soetbeer: Hamburgs Handel, p. 168).

2) Roskilde Stændertidende 1842, sp. 2062.

3) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger 30 g.

4) J. Schovelin: Fra Kongegunst til Selvstyre, p. 581.

5) J. Schovelin: Fra den danske Handels Renaissance, p. 80.

for paddy (uskallet ris) med 44 % og for sukker med godt 44 °/o,
medens sundtolden for bomuld, mahognitræ, afskallet ris, tobaksbladem.
forblev uforandret1).

Toldnedsættelsen blev bekendtgjort ved deklarationen af 4. og
9. juni, og en ny sundtoldrulle traadte i kraft fra 1. jan. 18422).

Under disse forhold anmodede kollegiet om, at remissionssagen maatte udsættes for at tages under overvejelse i forbindelse med den senere almindelige revision af toldtarifferne eller eventuelt helt udskydes, indtil man saa, hvilken indflydelse sundtoldsnedsættelsen faa paa den vestindiske handel. St. Croixsukker, der som nævnt var fritaget for sundtold, vilde nemlig ved denne nedsættelse for fremmed sukker toldmæssigt blive stillet relativt daarligere end hidtil³).

Dette var regeringens indstilling foraaret 1841, men et halvt aar senere ansaa den remissionssagen for at være af saa presserende at den den 14. april 1842 uden at høre provinsialstænderne en provisiorisk forordning herom. Hvad var grunden til regeringens hurtige og resolutte optræden?

Til forstaaelse heraf maa man gøre sig klart, at 1830erne var de store jernbaneprojekters aar i Europa, og et af projekterne gik ud paa at lette samhandelen mellem Nord- og Østersøen ved anlæg en jernbane mellem Hamburg og Lybæk eller Hamburg- Boizenburg-Stettin⁴). Den danske regering maatte saavel udfra finansielle som udfra handelspolitiske overvejelser være en erklæret af et saadant projekts realisering. En forøget transit mellem Hamburg og Lybæk eller Stettin vilde nemlig formindske gennem Øresund og dermed en af den danske stats vigtigste indtægtskilder, samtidig med at den vilde forringe saavel Københavns betydning som havneby som lamme regeringens om at udbygge ruten Altona-Kiel til den vigtigste transitvej over den jydske halvøs fod⁵).

Den danske regering nedsatte derfor allerede i 1835 en kommission,hvis
det var at undersøge, mellem hvilke punkter

---

*) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger nr. 151b, 1842 nr. 30 c, Der Sundzoll und d. Welthandel, p. 47, Rubin: cit. værk, p. 198 ff., Scherer: cit. værk, p. 216.

2) Samling af forordninger.

3) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger nr. 30.

4) R. Berg i Nationaløkonomisk Tidsskrift 1896, p. 6, Hedrich: Die Entwicklung schleswig-holsteinischen Eisenbahnwesens 1915, p. 21.

5) (RA) Schlegels arkiv, udateret redegørelse, jvf. Berg: cit. værk, p. 1 ff.

man rettest burde anlægge en jernbane i Holsten — eller ogsaa i Slesvig — til forbindelse af Nord- og Østersøen. Ved bekendtgørelsenaf maj 1840 fremlagde regeringen de betingelser, hvorunder private kunde oprette en transitbane i Hertugdømmerne,og løfte om under visse forudsætninger at tilskyde op til en fjerdedel af kapitalenl).

De ruter, der kunde være tale om, var ruten fra Altona til Kiel (eller Neustadt) og ruten fra Tønning (eller Husum) til Flensborg. varede ikke længe før det var afgjort, hvilken af de to retninger, der vilde gaa af med sejren. Allerede i løbet af aaret 1841 havde et selskab til bygning af Altona-Kiel-linjen begyndt tegning af aktiekapital²).

En jernbane fra Altona, der, ornend en dansk by, dog i realiteten en forstad til Hamburg, til Kiel, hvorfra der var livlig dampskibsforbindelse med København³), vilde udsætte hovedstaden en ødelæggende konkurrence og ganske kvæle de spirer til selvstændigt nationalt erhvervsliv, som var begyndt at vise sig. Planerne om denne jernbanes bygning vakte da ogsaa stærk animositet københavnske handelskredse. En indsender gav udtryk herfor i »Fædrelandet«, naar han skrev, at »medens søvejen til København .... bebyrdes og næsten spærres, gøres der alt for at lette og favorisere landforbindelsen med Hamburg .... Som sagerne staar, bliver jernbanen en jernbøjle omkring Københavns hals, eller en jernkæde, hvormed vi bliver lænket til Hamburg«⁴).

Som tidligere anført tog Hamburgs kolonialvareeksport til Danmarki udstrækning vejen via Kiel. En lettere og hurtigereog billigere transport, som en jernbane vilde medføre,maatte energisk indgriben fra statens side kvæle ethvertforsøg at bringe kolonialvarehandelen over paa danske hænder. Kollegiet var derfor opsat paa at yde den københavnske og flensborgske handelsstand hurtig og effektiv hjælp og indhentedeigen fra Grosserersocietetet (af 27. sept. 1841 )5).)⁵). I denne betænkning forandredes de oprindelige forslag derhen, at

---

*) Hedrich: cit. værk, p. 31 ff.

2) Ibidem, p. 38 ff., 50.

3) Allerede i 1844 blev størstedelen af Kiels transit til København forraidlet dampskibe (Statistisk Tabelværk, Handelsstatistikken for 1844, p. 294, 308).

4) »Fædrelandet« 13. Februar 1841.

5) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger nr. 201, 1842 nr. 30 g.

en række oversøiske varer som paddy, raatobak, raa fremmed sukker, kaffe, farvetræ m. m., skulde kunne tages paa kreditoplag ved direkte import, skulde være fri for transittold ved genudførsel og skulde tilstaas 25 % rabat i indførselstolden. Remissionen burde komme alle byer tilgode, dog skulde sundtoldens beløb fradrages i remissionen for de bj^er, der ikke betalte sund- eller bælttold. Man opgav den tidligere foreslaaede præmie ved udførslen, da øresundstolden efter den ny nedsættelse vilde være mindre trykkendefor ¹).

Samtidig indhentede kollegiet betænkning fra handelsföreningen i Flensborg, som udtalte det ønskelige i at remissionen udvidedes til ogsaa at omfatte St. Croixsukker. I et andragende fra købmænd, skibsredere og sukkerraffinadører i Flensborg anmodedes desuden om, at de remissionsberettigede skibe ved udgaaende fra moderlandet det mindste skulde have halvdelen af deres last bestuvet med indenlandske produkter²).

Efter at have behandlet betænkningerne foreslog kollegiet, at en foranstaltning til fordel for den oversøiske handel skulde træde provisorisk i kraft, og den 14. april 1842 udstedtes den provisoriskeplakat. denne nedsattes lastepengene mellem Københavnog øvrige toldsteder fra 16 til 8 sk, og fritagelse for transittold udvidedes til ogsaa at gælde varer, der udførtes fra kreditoplag. I den tredje og sidste paragraf omhandledes de remissionsberettigedevarer. kom til at omfatte de af Grosserersocietetetforeslaaede og desuden St. Croixsukker og palmeogkokosol Kollegiet havde anset det for rigtigst at tage hensyn til de flensborgske købmænds andragende om St. Croixsukker, da det, selv efter at have faaet del i remissionen, vilde blive relativt daarligere stillet end hidtil. Vegetabilske oljer medtoges af hensyn til sejladsen paa Guinea. Disse varer blev tilstaaet en rabat paa 25 %, naar de efter at være indladet i transatlantisk havn eller afrikansk havn udenfor Middelhavet, men paa denne side af Kap det gode Haab³), førtes direkte til toldpligtig havn i det danske rige paa danske eller fremmede privilegerede nationers skibe. Man betonede udtrykkelig, at varer skulde føres til toldpligtig havn, for dermed at udelukke Altona, der var frihavn. Af hensyn

---

!) Ibidem nr. 30.

2) Schovelin: Den danske Handels Renaissance, p. 82 ff.

3) Denne begrænsning af hensyn til de stadig gældende Bestemmelser af 16. Juni 1797 ang. den ostindiske handel, hvorefter ostindiske varer kun maatte losses i København.

til de bestaaende traktater, som mentes at udelukke en ensidig begunstigelse af den danske skibsfart gennem sundet, havde man ogsaa givet fremmede privilegerede nationers skibe del i remissionen.Men indrømmelse blev en del afsvækket ved bestemmelsenom, skibene ved udgaaende herfra mindst til halvdelenskulde bestuvet med indenlandske frembringelser, bestemttil oversøiske steder. Regeringen vilde gennem denne bestemmelse,der var blevet foreslaaet fra flensborgsk side, ikke alene koordinere sin handelspolitik med en mere almindeligerhvervspolitik, samtidig ogsaa sikre sig, at det blev indenlandske skibe, der drog nytte af remissionen. Tilmed havde denne bestemmelse den fordel, at den i nogen grad vilde virke som en bremse paa den oversøiske fart — undtagen sejladsen paa St. Croix — og derved begrænse remissionens finansielle byrde¹).

Endelig maa tilføjes, at man for at skaffe lighed i afgifter for havne, der laa inden- og udenfor toldlinjen, optog Grosserersocietetets hvorefter havne, der var udenfor beliggende, skulde have sundtolden afkortet i remissionen.

Det var ikke højspændte forventninger om igen at gøre København hovedentrepot i Nordeuropa og stapelstad for Østersøomraadet, laa bag den provisoriske plakats udstedelse. Kommercekollegiet et langt mere beskedent maal: at fremme den direkte importhandel til landets egen forsyning og forhindre en yderligere afhængighed af Hamburg.

Forordningen om remissionen blev ikke modtaget kritikløst, og det gælder saavel ind- som udland. I udenlandske kredse blev den betegnet som en manøvre, der kunde faa uheldige virkninger for Østersølandene, saafremt den medførte, at København igen blev stapelplads for Østersøen²).

I København var Grosserersocietetets komité lidet tilfredse og anmodede i en henvendelse til Østifternes stænderforsamling denne om at ansøge om en udvidelse af remissionen til ogsaa at omfatte ostindiske varer og navnlig at faa gjort en ende paa den kombinerede og almindelige erhvervspolitik, som regeringen havde gjort sig til talsmand for. Endvidere skulde stænderforsamlingen til at faa ophævet lastepenge ved direkte import³).

---

*) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiet danske forestillinger nr. 30.

2) Der Sundzoll und d. Welthandel, p. 44, Gallois: cit. værk, p. 698.

3) Roskilde Stændertidende 1842, sp. 1162 ff.

Ved behandlingen af den provisoriske plakat i stænderforsamlingerne kongeriget viste der sig paa trods af de der herskende udpræget liberalistiske synspunkter ikke nogen principiel modsætning regeringens politik. Man erkendte tilfulde, hed det saaledes komitébetænkningen i Roskildestænderne, at handel saavelsom industri bedst trivedes i frihed, at de handlendes egen fordel var borgen for, at de vilde opsøge de bedste produkter de billigste priser, saaledes at det ogsaa var til konsumenternes at handelen levede i frihed. Men, tilføjedes det, der fandtes tilfælde, hvor den strenge efterleven efter dette princip vilde blive til skade, nemlig naar en virksomhed eller handelsgren var kommet i et unaturligt forhold til andre virksomheder i indeller I saa tilfælde maatte man søge at bringe virksomheden til de naturlige forhold ved en støtteaktion¹).

Viborg stænderforsamling argumenterede i det væsentlige overensstemende Østifternes forsamling, og paafaldende nok fandt den ingen anledning til at fremkomme med nogen indvending bestemmelsen, at sundtolden skulde afkortes i remissionen de byer, der iaa udenfor sundtoldslinjen, skønt de derved blev stillet forholdsvis ugunstigere end hidtil og i praksis maatte regne med at faa deres handel med Hamburg forringe ²) .

Var stænderforsamlingerne i Kongeriget end principielt enige med regeringen, sparede man dog ikke paa kritikken af den provisoriskeplakat. billigede man ikke bestemmelsen om, at den halve ladning skulde bestaa af indenlandske produkter eller fabrikater. De transatlantiske havne frembød ifølge stænderne ikke noget marked for de danske produkter, idet man ikke var i stand til at konkurrere med andre nationer som England, Tysklandog S. A. Alene Flensborg, der i sine mursten havde en bekvemeksportartikel, deltage i den oversøiske fart paa disse betingelser, tilmed nød byens handel paa kolonierne i forvejen store begunstigelser. Man anmodede derfor om, at indskrænkningernemed til den udgaaende ladning maatte bortfalde eller forandres, blandt andet saaledes, at i det mindste den halve last skulde indlades her i landet med indenlandske eller fremmede

---

O Ibidem, sp. 2033 ff.

2) Viborg Stændertidende 1842, sp. 2111, jvf. Hans Jensen: De danske Stænderforsamlingers Historie I 1931, p. 528 ff.

produkter. Endvidere anmodede man om en udvidelse af vareliste
1).

Stændernes indstilling blev støttet af et privat andragende til regeringen fra hovedstadens største skibsredere og nogle handlende, 15. De foreslog, at bestemmelserne med hensyn til den udgaaende last forandredes derhen, at enten halvdelen skulde bestuves indenlandske og fremmede produkter, eller hele skibet med indenlandske frembringelser, men remissionen da gælde ved direkte handel baade paa europæiske og oversøiske ²). Det er iøvrigt karakteristisk for forhandlingerne i stænderforsamlingerne, at man her tilsigtede et videre maal end regeringen ved den provisoriske plakat, der som nævnt alene havde til opgave at hjælpe landet til umiddelbar dækning af dets eget behov for kolonialvarer. I stænderforsamlingerne kredsede tankerne stadig om den stilling, som København havde indtaget 1807. De betragtede Københavns mægtige oversøiske handel og transithandel i den florissante handelsperiode ikke alene som det maal, der burde stræbes efter, men som en fordel, der naturligt vilde tilfalde hovedstaden under normale forhold i kraft af dens gunstige geografiske beliggenhed. Den nuværende tilstand var fremkommet som følge af »ulykkelige begivenheder og konjunkturernes sammenstød«³). Heroverfor stod regeringens realistiske opfattelse, hvorefter det tværtimod var den florissante handelsperiode, der fandt sin forklaring i unormale konjunkturer, som ikke kunde tænkes at genopstaa⁴).

I Roskilde stænderforsamling skete der iøvrigt det bemærkelsesværdige, L. N. Hvidt, formand for Grosserersocietetets komité, overfor remissionen indtog en holdning, der skarpt adskilte fra hans standsfællers. Han havde i forvejen forbeholdt sig frie hænder og tog nu principielt afstand fra remissionen, dels fordi den var udstedt provisorisk, dels fordi den var unødvendig efter at sundtolden var nedsat, og endelig fordi den stred mod frihandelens idéer⁵).

---

1) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger nr. 32 a, Roskilde Stændertidende 1842, p. XXXVI ff., Viborg Stændertidende p. XLI.

2) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger nr. 32 a.

3) Roskilde Stændertidende 1842, p. XXXVI.

4) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger nr. 30 e.

6) Roskilde Stændertidende 1842, sp. 2061 ff.

Den holstenske stænderforsamling gik, som det var at vente, mod remissionen. Den indirekte handel forsynede efter forsamlingens konsumenterne med saa billige varer, som kunde faas, og tilmed var remissionen et slag mod Altona, der ogsaa var en indenrigsk stad. Navnlig anmodede man om, at remissionen for St. Croixsukker straks maatte hæves ,da de holstenske raffinaderier, var anlagt i tillid til den bestaaende toldlovgivning for sukker, ellers vilde ødelægges af de flensborgske.

Ogsaa Slesvigs stænderforsamling, hvor flensborgerne var i mindretal, gik principielt mod remissionen. Den indenlandske indirekte handel var en blomstrende erhvervsgren og gavnede landet paa mange maader. Man anmodede i stedet for om, at sundtolden maatte fradrages de varer, som nu fik remission₁).

Efter forhandlingerne i stænderforsamlingerne gik sagen igen tilbage til Kommercekollegiet, hvis betænkning skulde forelægges Geheimestatsraadet. Ved forhandlingerne i kollegiet skete der det højst opsigtsvækkende, at kollegiets majoritet viste sig at være en principiel modstander af den forordning, som enstemmigt var vedtaget et par aar tidligere. Det var af den anskuelse, »at det ikke kan bestaa med en rigtig handelspolitik, at regeringen ved direkte eller indirekte begunstigelse griber ind i handelens naturligegang, fordrer frihed, den størst mulige lettelse og frem for alt lighed i afgiftsbyrder, men ikke lader sig lede uden, at de derhensigtende gør brud paa forholdenes naturlige udvikling og medfører forviklinger mellem de forskellige interesser,som maa føle sig lige opfordret til at varetage«. Toldpolitiske foranstaltninger til fremme af en bestemt retning indenfor handel eller industri, vil sædvanligvis drage yderligere indgreb efter sig, »saaledes som i nærværende tilfælde plakaten af 14. april 1842 allerede har vist sig trængende til udvidelse«. Det var ønskeligt, »at man aldrig havde indladt sig paa de handlendes andragender om, at regeringen skulde gribe den direkte oversøiskehandel armene«. En ophævelse af sundtolden paa de omhandlede varer — saaledes som i 1840 foreslaaet af de slesvigskeprovinsialstænder vilde have været at foretrække, »fordi saadan likvidation ikke saa meget maatte anses beregnet paa at lede handelen i en vis retning, som at genoprette det naturlige lighedsforholdi til afgifter mellem handelspladser, der

---

x) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger nr. 32 a.

ligger inden- og udenfor sundet«. Saavidt som sagen nu var kommet,kunde
imidlertid efter majoritetens mening ikke
træde tilbage eller frafalde tilsagnet om handelens begunstigelse.

Man var herved kommet i en højst ejendommelig dobbeltstilling. den ene side maatte der tages hensyn til de løfter, som indeholdtes i den provisoriske plakat af 1842, og som ikke uden videre kunde tilbagekaldes, paa den anden side maatte majoriteten sine rendyrkede liberalistiske synspunkter fælde den haardeste dom over den politik, som kollegiet blot to aar tidligere enstemmigt havde tilraadet. I denne vanskelisge situation anbefale bibeholdelse af remissionen et vist ikke for kort aaremaal, dog uden at der burde stilles noget som helst krav til den udgaaende last. Men man anbefalede ikke denne løsning, fordi man havde tiltro til, at dette skridt vilde gavne den oversøiske men alene for at de handlende kunde faa et uimodsigeligt for, at remissionen eller lignende indgreb fra regeringens overhovedet ikke vilde være i stand til at fremelske nogen frodig direkte handel. Man vilde saaledes »ved et finansielt offer i visse aar erhverve et erfaringsbevis om utilraadeligheden af den handelspolitik, hvilken under nærværende omstændigheder ikke skønnes straks at kunne opgives«.

Denne højst paafaldende kovending, som kollegiets flertal her havde foretaget, kan tænkes at have været fremkommet under paavirkning fra L. N. Hvidt, der i samtiden besad en mægtig autoritet. vigtigste aarsag er dog, at der i mellemtiden i kollegiet var optaget to nye medlemmer C. A. Blume og W. Sponneck, hvis sidstes sagkundskab og gennemførte frihandelsidéer formodentlig har sat deres præg paa flertallets holdning.

Mindretallet sluttede sig derimod til den af stænderforsamlingerneforeslaaede af § 3, hvorefter mindst halvdelen af lasten skulde bestuves i indenlandsk havn med indenlandske eller fremmede varer. De gjorde opmærksom paa, at kollegiet aldrigübetinget erklæret sig for den, navnlig af de handlende i København, ønskede remission. Kollegiet havde anbefalet tilstaaelseaf paa den betingelse, at den skulde komme ikke blot den direkte oversøiske handel til gavn, men ogsaa de indenlandske erhvervsgrene i almindelighed og navnlig give landetsskibsfart over de fremmede konkurrenters. Stænderforsamlingerneog handlende havde derfor kritiseret plakaten udfra et forkert udgangspunkt, naar de som givet havde forudsat, at regeringen vilde begunstige den direkte handel med

fremmede verdensdele og derefter havde undersøgt, hvorvidt de stillede betingelser vanskelig- eller umuliggjorde det saaledes stilledehovedmaal. havde nemlig ikke været den direkte handels fremme som det principale og de andre maal som det sekundære.Man kun villet opmuntre den direkte oversøiske handel, forsaavidt som det lod sig forene med de andre erhvervsgrenestrivsel. delte ikke provinsialstændernes anskuelse,at vilde kunne gives København en betydelig plads som verdensmarked eller transithavn. Den anbefalede derfor den største varsomhed med den førte handelspolitik, men troede dog, at man, uden at begunstige handelen uforholdsmæssig meget, kunde gaa med til den nævnte modifikation¹).

Regeringen fulgte i hovedsagen mindretallets indstilling, og i overensstemmelse med denne udfærdigedes plakaten af 27. marts 1844. Listen over remissionsberettigede varer udvidedes til at omfatte transatlantiske, afrikanske, ostindiske og kinesiske artikler undtagelse af rom og arrak), idet man nyordnede den ostindiske handel og frigav den kinesiske ved det asiatiske kompagnis ophævelse2). Rom og arrak var undtaget bestemmelsen hensyn til den indenlandske brændevisproduktion, ellers var alle de nævnte varer berettigede til 25 %'s remission saavel i indførselstold som i lastepenge, saafremt de opfyldte de betingelser, allerede var stillet ved den provisoriske plakat af 1842. Dog var det ikke nødvendigt at have halvdelen af skibet bestuvet med indenlandske varer, indladt i monarkiet, man maatte fra nu af ogsaa medtage fremmede varer. Plakaten af 27. marts 1844 fik fem aars gyldighed indtil slutningen af 1848.

Paa trods af den daarlige samvittighed, som baade i 1844 og senere kom til udtryk indenfor regeringskredse med hensyn til remissionen og dens lidet »sunde« maade at styrke den oversøiske handel paa, kom plakaten af 27. marts dog til at faa gyldighed mere end dobbelt saa lang tid, som oprindelig tænkt, nemlig til udløbet af marts 1854. Grunden hertil laa formelt i de politiske forviklinger, som ikke tillod hertugdømmet Slesvigs repræsentationat i forhandlingerne om plakatens ophævelse, men reelt i, at regeringen ansaa tidspunktet for belejligt til at frigøre den oversøiske handel for afhængighedsforholdet til Hamburg. Fra

---

x) (RA) Generaltoldkammeret og kommercekollegiets danske forestillinger nr. 32 a.

2) Ibidem nr. 33.

1848 blev forordningen forlænget for Kongeriget for enkelte aar ad gangen — sidste gang ved lov af 7. januar 1853 — til udløbet af marts 1854. Først i 1853, i hvilket aar Slesvigs stænderforsamlingatter sammen, kom det, efter at regeringen havde rejst sagen ved at foreslaa remissionens ophævelse, til en realitetsbehandlingi respektive landsdeles repræsentationer.

Forinden havde man dog indhentet betænkninger fra handelsstanden Flensborg og København. Handelsforeningen i Flensborg gik ind for en opretholdelse af remissionen. Den frygtede, at en ophævelse af denne, vilde gøre det umuligt for København saavel som for Flensborg at konkurrere med Hamburg. Med sine store oplag af oversøiske varer og de billige fragter fra transatlantiske steder, som Hansestadens skibe kunde præstere paa grund af den betydelige udførsel af udvandrere, var den i stand til at forsyne landet til billigere priser end de direkte importører. Københavns Grosserersocietet, der baade ved overvejelserne i 1848 og 1851 havde været tilhængere af remissionen, var nu stemt for dens ophævelse, de indrømmede, at remissionen nu efter den almindelige maatte anses for at have opfyldt sit formaal: etablering den oversøiske sejlads, og at der endvidere i den sidste tid var indtruffet forskellige omstændigheder, navnlig ophævelsen af den britiske Navigationsakt, der gjorde det mindre betænkeligt for den danske handelsstand at opgive begunstigelsen i dens nuværende I stedet for stilledes nogle forslag til lettelser for den danske handel og skibsfart.

Regeringen var villig til at give den oversøiske handel en vis kompensation for remissionens ophævelse. Den foreslog, at sundtoldenskulde i toldbeløbet og fyrpenge ophæves ved den direkte import fra oversøiske steder. Blandt varerne var, som i plakaten af 1844, rom og arrak stadig undtaget. Enhver betingelse med hensyn til den udgaaende ladnings bortfaldt. Et forslag fra regeringen om, at begunstigelsen skulde gøres afhængig af, at vedkommendeskib udklareret fra indenlandsk toldpligtig havn indenfor et tidsrum af mindst tre aar, for derved at sikre, at det danske flag saa vidt muligt kom til at nyde begunstigelsen, blev imødegaaet af Grosserersocietetet. Thi efter at ophævelsen af Navigationsaktenhavde mange hidtil lukkede havne tilgængeligefor skibsfart, og guldfundene havde haft en betydelig udvidelse af de oversøiske forbindelser til følge, var der store chanser for danske skibes fragtfart mellem forskellige transatlantiskehandelssteder, en grænse paa tre aar vilde derfor berøve

dem væsentlige fordele. Endelig foresloges en betydelig reduktion
af lastepengene.

Regeringen gik ind herpaa, men iøvrigt blev dens forslag vedtaget
betydelige ændringer og udkom som lov den 8. februar
1854, men fik kun gyldighed til 1857, da sundtolden blev afløst1).

III.

Bestemmelserne med hensyn til den udgaaende last i den provisoriske af 14. april 1842 var blevet optaget efter henstilling fra Flensborg og var da ogsaa kun til gavn for denne by. Man havde her let adgang til at bestuve skibene med fedevarer og mursten, der var god efterspørgsel efter disse artikler paa de danskvestindiske Paa den anden side havde København i den hambroeske et fortrin fremfor Flensborg, idet mel (brød) hurtigt viste sig at være en vare, der med held kunde udføres til oversøiske lande²). Men brødet var ikke som mursten en i forhold til sin værdi omfangsrig vare, og bestemmelsen om, at den udgaaende til halvdelen skulde være bestuvet med indenlandske produkter, var derfor til stor gene for de københavnske skibsredere. fremgaar blandt andet af, at man i tiden fra 14. april 1842 til 31. dec. 1843 udførte 288 lispund hø og 135 lispund halm³), altsaa varer, der var ganske værdiløse, men som trods dette eksporteredes at opfylde de betingelser, der var knyttet til remissionen.

De forandrede bestemmelser med hensyn til den udgaaende last i plakaten af 24. marts 1844 var af største betydning for København. københavnske købmænd fik lejlighed til at bestuve skibene varer, der var indført fra Østersølandene eller England; det drejede sig om varer som tovværk, trælast, stenkul, manufakturvarer a.⁴).

---

*) Provinsialstænderforsamlingstidende for Hertugdømmet Slesvig 1853 og 1854 Anh. 1, p. 331 ff., Landstingsforhandlingerne 1850 Till. 21, Anh. til Rigsdagstidende 3. Session 1851, sp. 791 ff., Forhandlinger paa Folketinget 1853, sp. 298 ff. Anh. R, sp. 326 ff.

2) I Hertugdømmerne var den til 1850erne eksisterende mølletvang hæmmende anlæg af dampmøller (Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets forestillinger 1842 nr. 30, Stændertidende for Hertugdømmet Slesvig 1853—54, p. 364, 829).

3) (RA) Generaltoldkammeret og Kommercekollegiets danske forestillinger nr. 32 a.

4) Statistisk Tabelværk. Handelsstatistikken i de nævnte aar.

Samme aar som den reviderede forordning blev udstedt aabnedes
Altona-Kiel for drift, nemlig den 18. september
1844.

Regeringens bevilling af remissionen og aabningen af Altona- Kiel jernbanen, i hvilken den danske stat var parthaver med godt en fjerdedel af aktiekapitalenl), blev begge af samtiden betragtet som epokegørende foreteelser — ikke med urette, thi baade remissionen jernbanen blev af indgribende betydning for landets økonomiske udvikling.

Remissionen var et barn af jernbaneplanen og var tænkt som en gavnlig modforholdsregel mod de uheldige virkninger, som Altona-Kielbanen kunde forventes at faa med hensyn til Kongerigets Slesvigs afhængighed af Hamburg. At gøre op konsekvenserne denne politik er tænkt som det vigtigste emne indenfor denne undersøgelses rammer, og spørgsmaalet er søgt løst i det følgende, omend det statistiske materiale beklagelsesvis ofte er temmelig spinkelt og uensartet.

Det problem, der først skal gøres til genstand for undersøgelse,
er virkningerne af jernbanen Altona-Kiel paa Danmarks import
fra Hamburg via Kiel. Dette er søgt belyst gennem tabel 52).52).

Tabellen er ikke saa fuldstændig, som ønskeligt var, men byder tilstrækkelige holdepunkter til, at man i store træk kan fremdrage hovedlinjerne for Hamburgs indirekte eksport (via Kiel) til Kongeriget. 1841 til 1857 falder i tre afsnit, det første omfatter til treaarskrigen, det andet krigsperioden 1848 til 1850 og det tredje efterkrigstiden fra 1851. Betragter man først udviklingen og med 1847, er retningslinien klar; men 1845 — det første aar, hvor jernbanen er i fuldstændig drift — fandt der en forøgelse af importen sted, som fortsattes de to følgende aar op til 1847. I disse aar voksede Kongerigets indførsel fra 9,2 mill. pund i 1844 til 12,4 i 1847, d. v. s. en forøgelse paa godt 33 <>/o i løbet af 3 aar. Denne vækst i importen faldt dog ikke i lige grad paa provinsen hovedstaden, idet provinsens andel voksede med omtrent 50 °/o, og Københavns med ca. 30 %>.

Under treaarskrigen 1848 til 1850 reduceredes importen midlertidigtmeget
Dog maa det bemærkes, at den indirekte

---

1) Hedrich: cit. værk, p. 53.

2) Kiels Handel und Industrie 1801—1857. 1860, p. 153. Kieler Handelsund Jahresbericht pro 1854, p. 13. Herfra stammer tallene for 1854. Det maa bemærkes, at den del af Hamburgs eksport, som ad landevejen gennem Hertugdømmerne til Kongeriget, ikke lader sig beregne.

import fra Hamburg ikke formindskedes i saa høj grad, som tabellenangiver, Hamburg i disse aar for en del eksporterede til Kongeriget via Lybæk og Stettin — saaledes maa man forklare den meget store forøgelse af eksporten, som disse byer fremviser i krigsaarenel).

I den tredje periode op til 1854 var Hamburgs udførsel via Kiel igen i stærk stigning, navnlig til provinsen, hvor man i sidstnævnte aar naaede en indførsel, der var større end nogensinde tidligere. Efter 1854 findes der ingen tal, der belyser provinsens import, men da samhandelen — provinsens import til og eksport fra Hamburg

— var i stigen ligger det nær at antage, at ogsaa indførselen har været i vækst efter 1854²). For Københavns vedkommende var importen 1851 ligeledes stigende, men holdt sig dog fra 1853 forholdsvis stabil paa et niveau, der ikke var højere end før jernbanen.

---

!) Statistisk Tabelværk. Handelsstatistikken for nævnte aar.

2) Kiels Handel und Industrie, p. 135.

Det viste sig altsaa, at frygten for en jernbane mellem Altona og Kiel ikke havde været übegrundet, idet den medførte en ikke ringe stigning i Kongerigets indirekte import fra Hamburg. Den forøgede indførsel gik dog fortrinsvis til provinsen, medens Københavns efter en midlertidig stigning i 1846_—1847 i 1850erne holdt sig paa et noget lavere niveau.

Men foruden af den indirekte indførsel var det danske markeds afhængighed af Hamburg bestemt af den direkte tilførsel, og før denne er undersøgt, kan der intet sikkert siges om, hvorvidt jernbanen en større afhængighed af fristaden end tidligere, eller om der blot var tale om en omlægning af handelsruten.

Paa grund af det mangelfulde statistiske materiale er det imidlertid muligt sikkert at opgøre den direkte indførsels størrelse efter 1847. Dog findes der fra 1843 et vist holdepunkt i opgørelsen af skibe, der førte ladninger fra Hamburg til det egentlige Danmark. 1843 til 1847 laa importen ad denne vej paa et temmelig niveau — kun i 1844 var der tale om en større nedgan ₁). Fra 1847 faar vi imidlertid fastere grund under fødderne, idet der fra dette aar blev foretaget nogle officielle beregninger over værdien af landets ind- og udførsel. Beregningen hviler paa de saakaldte officielle værdier, det vil sige en gang for alle fastsatte Disse takster anvendtes uden hensyn til de virkelige op til 1863, og svingninger i disse importtal skyldes altsaa prisændringer, men viser hen til større eller mindre indførte

Paa grundlag af disse beregninger er der i tabel 6 opstillet en
oversigt over værdien af Danmarks direkte og indirekte import
fra Hamburg i p.ct. af den totale imports værdi.

En sammenligning mellem den direkte og indirekte import viser, at den indirekte var størst med undtagelse af de unormale aar 1848_—1851, og at den direkte import desuden kun var underkastet mindre svingninger. Det er paa baggrund af disse iagttagelser sandsynligt, at værdien af den totale import fra Hamburg i 1840erne har naaet sit højdepunkt samtidig med, at den indirekte import naaede sit maksimum i 1846 og 1847. De fremdragne tal

— omend ufuldstændige — taler for, at jernbanen Altona-Kiel har
medført en stigende afhængighed af Hamburg, og denne afhængighedblev

---

1) Det drejede sig i 1843 om 58 skibe med 137 kommercelæster gods, 1844: 52 skibe m. 103; 1845: 88 skibe m. 127, 1846: 69 skibe m. 132 og 1847: 77 skibe m. 121 kommercelæster (Statistisk Tabelværk. Handelstatistiken).

gighedblevi virkeligheden kun midlertidigt svækket ved treaarskrigen,idet andel i den samlede import fra 1854 til 1857 udgjorde 22—23 o/o mod 23,3 o/o i 1847. Heller ikke krisen 1857, der som bekendt i saa høj grad bidrog til at formindske erhvervslivetsfinansielle af Hamburg, fik umiddelbare følger for importen, idet denne efter en midlertidig nedgang i 1858 igen hævede sig op til 22_—23 °/o af den samlede import. Det forstærkede greb om det danske marked, som Hamburg havde opnaaet ved jerbanen Altona-Kiels aabning i 1844 bibeholdtes altsaalige 1864.

Af hensyn til den senere omtale af Flensborgs oversøiske handel endelig nævnes, at Altona-Kiel banen — i 1855 forbundet med den aaret i forvejen aabnede Flensborg-Husum-Tønning bane¹) — fik endnu større betydning for Slesvig end for Kongeriget. I 1847 fik Slesvig saaledes 40 % af sin imports værdi fra Hamburg, i 1855 var procenten vokset til 53,6, i 1860 var den 48,7.

---

x) Hedrich: cit. værk, p. 68.

Altona-Kicl banen var af regeringen tænkt som en transitbane mellem Nord- og Østersøen med det formaal saavidt muligt at drage varetransporten over den jydske halvøs fod bort fra den almindeligt rute Hamborg-Lybæk. Den var udslaget af en økonomisk politik i internationalt format, men dens virkelige betydning ikke herefter. Udviklingen viste, at Altona-Kiel banen som transitbane i virkeligheden ikke kom til at spille nogen rolle — den kunde ikke staa sig i konkurrencen mod den gamle hævdvundne navnlig ikke efter at Hamburg og Lybæk var blevet forbundet ved en jernbanel). Derimod fik, som ovenfor Altona-Kiel banen en anden og af regeringen slet ikke ønsket virkning derved, at den befordrede Hamburgs indflydelse paa det danske og slesvigske marked.

Det spørgsmaal, der staar tilbage at besvare, er da: blev denne forøgede afhængighed af Hamburg modvirket ved remissionen, eller med andre ord, hvilken betydning fik remissionen af 1842 og 1844 for landets direkte forsyning med kolonialvarer? Da den direkte oversøiske handel udelukkende blev drevet fra hovedstaden Flensborg, koncentrerer problemet sig altsaa i virkeligheden om disse byers direkte tilførsel af kolonialvarer. Til belysning af Københavns og Kongerigets kolonialvareindførsel i det hele taget henvises til tabel 72),7²), hvor I betegner den remissionsberettigede import, der alene gik til hovedstaden, II betegner landets import i det hele taget³) og 111, hvad der indførtes til konsum i landet.

Det fremgaar af tabellen, at antallet af skibe, der deltog i den oversøiske fart fra 1842 var i rivende vækst. 11851 og 1852 indkom der til hovedstaden over 70 skibe aarligt fra oversøiske steder, d. v. s. mere end syv gange saa mange som i remissionens første aar 1842. Københavns oversøiske fart var altsaa i 1840erne og 1850erne i kraftig ekspansion, og navnlig med de fremmede vestindiskeøer Sydamerika blev der knyttet handelsforbindelser, hvad der blandt andet ogsaa fremgaar af det store antal konsuler og vicekonsuler, der fandtes i disse egne. I 1845 var der saaledes danske handelsrepræsentanter i Equador, La Guayra, Havanna (midlertidigt ledig), Rio de Janeiro, Valparaisso, Pernambuco, Veracruz,Caracas, au Prince, Lima, Montevideo og Rio Grande

---

1) (RA) Beretning om jernbanerne i hertugdømmerne i Kommercekollegiet. Handel und Industrie, pr. 153.

2) Paa grundlag af Statistisk Tabelværk. Handelsstatistikken.

3) Tallene for den samlede import er taget direkte fra handelsstatistikken, til importen ikke medregner transitten over Kiel.

de Saö¹). Af de remissionsberettigede skibe, der i disse aar indkomtil var iøvrigt saa godt som alle af dansk nationalitet,saaledes bestemmelsen i 1844, om at den udgaaende last skulde indtages i Monarkiets havne, altsaa virkede efter hensigten.

Foruden de her nævnte remissionsberettigede skibe indkom der ogsaa en del andre ikke-remissionsberettigede fra oversøiske steder. vil med andre ord sige, at importtallene i rubrik I ikke omfatter hele den direkte import. Saaledes blev der i 1844 og 1847 direkte indført foruden den remissionsberettigede import meget betydelige kvanta farvetræ og ris, nemlig af farvetræ hvert aar omkring 1 mill. pd. Ogsaa for fremmed sukker var den direkte ikke-remissionsberettigede indførsel betydelig (i 1844 2,6 mill. pd.), medens den ingen rolle spillede for tobakkens vedkommende²). Den oversøiske import var altsaa større end det fremgaar af en umiddelbar betragtning af tabellen, og København var i virkeligheden slutningen af 1840'erne og begyndelsen af 1850'erne i stand til fuldstændig eller omtrent fuldstændig at dække landets behov for saa vigtige kolonialartikler som kaffe, uskallet ris og sukker. Dette var dog, som det vil fremgaa af det følgende, ikke ensbetydende at den indirekte import af disse artikler ophørte. Forholdet nemlig det, at dele af Danmark — blandt andet den jydske vestkyst — paa grund af transportomkostningernes indflydelse væk forsynedes billigere fra Hamburg end fra hovedstaden. overskydende import udførtes saa fortrinsvis til Sverrig Preussen og de nordlige bilande.

Den meget betydelige oversøiske handel, der kom igång i 1840'erne, fortsatte ogsaa efter remissionens ophør i 1854. Det er imidlertid efter 1852 ikke længere muligt at opgøre Københavns eller kongerigets import for sig, men kun hele monarkiets, hvad der i denne forbindelse ikke er af interesse. Et indtryk af den oversøiske handels størrelse faar man imidlertid af de i tabel 8 angivne tal for skibe, indkomne til København fra oversøiske steder³).

Det viste sig, at remissionens ophør paa ingen maade medførte nogen stagnation eller tilbagegang i den oversøiske handel. Tværtimod det største antal skibe siden 1842 i aaret 1855, aaret efter remissionens ophør. Krisen i 1857 synes at have haft en hæmmende paa denne fart, men det var kun forbigaaeiLde.

---

*) Liste over danske konsuler 1845.

2) (RA) Akter ang. remissionen 11.

3) Paa grundlag af Stat. Tabelværk. Handelsstatistikken.

Et andet udtryk for, hvor stor en rolle den oversøiske handel i virkeligheden kom til at spille i slutningen af 1840'erne og tiden derefter, finder man i beregningen af den oversøiske imports værdi i forhold til værdien af landets samlede import. Den udgjorde 1847, det første aar for hvilket der foreligger oplysninger, 14,6 % (heraf de dansk-vestindiske øer 6,2 °/o), for at stige til 21,8»/ i 1852 (heraf de dansk-vestindiske øer 6,20/o). I Kriseaaret 1857 var procenten sunket til 11,3 (dansk-vestindiske øer 2,5), men steg derefter til 14,9 og 15,6 i henholdsvis 1861 og 1862 (dansk-vestindiske henholdsvis 4,8 og 6,5).

Der kan næppe være tvivl om, at den forbavsende udvidelse af den oversøiske handel i 1840'erne tildels finder sin forklaring i remissionen. Men det er ikke den eneste forklaring. Danmark var i 1840'erne ved at miste sit tidligere præg af et lille forarmet land. Landets stigende eksport af landbrugsprodukter, navnlig korn, bragte velstand til vide kredse, og den forøgede velstand afspejler i et voksende forbrug af kolonialvarer. Det gennemsnitlige aarlige sukkerforbrug pr. individ steg saaledes fra ca. 8 pd. i 1840 til ca. 14 i tiden 1846—48 og til ca. 16V2 i 1856. For kaffe var tallene i tiden 1841_—43: 3Vs pd., 1844^—52: 4V2 pd. For ris var stigningen endnu betydeligere. 1832_—34 konsumeredes der gennemsnitlig 3/4 pd., 1855—59 2 pd.i).

Den stærkt stigende efterspørgsel efter kolonialvarer har i væsentlig
bidraget til udvidelsen af landets handelsforbindelse
med de oversøiske lande.

I 1850'erne har remissionen næppe haft større indflydelse paa den oversøiske handels omfang — denne var jo størst i aaret efter remissionens ophævelse. Der var andre faktorer, der gjorde sig gældende i dette aarti, først og fremmest den mægtige højkonjunktur guldfundene i Californien og Australien samt ophævelsen af den engelske navigationsakt i 1849, som gav danske skibe en hidtil ukendt chance for fragtfart paa oversøiske steder, en chance, som danske redere forstod at benytte sig af. Til belysning af denne fragtfarts størrelse kan nævnes, at der i 1860 til København indkom danske skibe fra fremmede, ikke-europæiske havne, og udgik Samme aar indgik til transatlantiske havne mindst 499 og udgik mindst 475 danske skibe²). At denne anseelige fragtfart ogsaa maatte komme den danske direkte kolonialvareimport tilgode klart.

Men hvorledes indvirkede denne stærkt forøgede direkte indførsel kolonialvarer paa vor handelsforbindelse med Hamburg? Til belysning heraf gives der i tabel 9 en oversigt over Kongerigets import af vigtigere kolonialvarer fra Hamburg, i procent af den samlede import 1844_—1852³).

---

*) M. L. Nathanson: Om Mynt- og Bankvæsen 1855, p. 23G. P. P. Sveistrup og R. Willerslev: cit. værk, bilag.

2) Stat. Tabelværk. Handelsstatistikken 1860, p. XLI. Det raaa bemærkes, konsulerne ofte maa have talt det samme skib flere gange, saa at det altsaa ikke drejer sig om 499 forskellige skibe.

3) Ved beregning af den samlede import fra udlandet er transiten via Kiel tillagt.

Endnu i 1844, hvor den oversøiske handel dog ikke var saa helt übetydelig (jævnfør tabel 7), var Danmark for de nævnte kolonialvarer undtagelse af uskallet ris i vid udstrækning afhængig importen fra Hamburg, idet man herfra modtog ca. en tredjedel af landets kaffe- og farvetætilførsler, godt en femtedel af den ufabrikerede tobak og ca. 13 °/o af det fremmede raasukker. Men blot tre aar efter har billedet forandret sig betydeligt. Af fremmed raasukker og ufabrikeret tobak indførtes ca. de samme kvantiteter som tidligere, men indførslen af kaffe var faldet med en tredjedel og af farvetræ med halvdelen, og deres andel i den samlede import udgjorde nu kun henholdsvis godt 25 og godt 14 o/o.

Krigen bevirkede derefter et overordentlig stærkt fald i indførslen med hensyn til de indførte kvanta og deres andel i den samlede indførsel. 1851, det første efterkrigsaar, indførtes fra Hansestaden kun 5,2% af landets farvetræindførsel, 6,8 °/o af kaffeindførslen, 6,2 °/o af fremmed raasukker og 5,9 % af den ufabrikerede 1851 kan imidlertid ikke anses for et normalt aar, og det maa antages, at importen fra Hamburg har været noget stigende i de følgende aar.

Det er desværre ikke muligt paa samme grundlag at følge den videre udvikling i 1850'erne. Derimod kan der efter 1852 gives en oversigt over værdien af kolonialvareimporten fra Hamburg i forhold værdien af den totale indførsel herfra. Dette er for treaarige gjort i tabel 10¹).

---

J) Paa grundlag af handelsstatistikken for de nævnte aar.

Det fremgaar af tabellen, at Hamburgs kolonialvareimport til Danmark synes at have stabiliseret sig. Der var visse varegrupper, indigo, kakao og tobak, der aar efter aar afsattes i omtrent store partier, et bevis paa, at der nu har fundet en slags kartellisering af afsætningsmarkedet sted mellem København og Hamburg, ikke saaledes at forstaa, at der skulde foreligge bestemte aftaler om opdeling af markedet; denne er paa grund af transportomkostningernes fulgt ganske af sig selv. For andre kolonialvarer som kaffe, ris, sukker og andet, var omsætningen mere svingende, alt efter tilførslernes størrelse i Hamburg og hovedstaden.

Var Hamburgs kolonialvareafsætning som hele betragtet nogenledes efter 1852, saa udgjorde den dog en faldende andel af hansestadens samlede afsætning til Kongeriget — i 1852 til 1854: 9,7 o/o mod 6,9 »/o i tiden 1861 til 1863.

Det kan herefter anses for givet, at remissionen — ganske vist i forbindelse med andre faktorer — for København fik det af regeringen resultat. Hvilken andel i det heldige udfald der skal tilmaales disse andre økonomiske faktorer, er naturligvis umuligt at afgøre, men med nogen forsigtighed tør man vel paa grundlag af ovenstaaende anslaa remissionens betydning til at have været temmelig afgørende op til omkring 1850, hvorefter den i vigtighed traadte tilbage for virkningerne af den almindelige højkonjunktur.

Remissionen var imidlertid, som tidligere nævnt, givet som støtte ikke alene for Københavns, men ogsaa for Flensborgs oversøiske handel, og det staar derfor tilbage at undersøge resultaterne af regeringens økonomiske politik for denne by. Kilderne til belysning er op til 1847 langt udførligere end for Københavns vedkommende, Generaltoldkammeret og Kommercekollegiet har ladet foretage nogle undersøgelser af Flensborgs direkte og indirekte før og efter remissionen 1842. I tabel 11 gives en oversigt over Flensborgs direkte og indirekte tilførsel af kolonialvarer fra 1839 til 1846, altsaa tre aar før og fem aar efter remissionen af 1842¹).

Ved en sammenligning mellem den aarlige gennemsnitsimport for perioden 1839_—42 og 1842_—46 er det klart, at aarene efter plakaten af 1842 ikke — med undtagelse af risimporten — fremvistenogen af de direkte tilførsler. Der var tværtimod

---

*) Paa grundlag af akter vedrørende remissionen II (RA).

tale om udpræget tilbagegang for saa vigtige vareartikler som kaffe og raasukker samt for tobaksblade. Den indirekte import forøgedesnoget tobak og kaffe, men var i tilbagegang for farvetræog Den samlede tilførsel af kaffe og raasukker var i denne periode i afgjort nedgang.

Der er flere aarsager til denne udvikling i 1840'erne. Som tidligere blev handelen paa de dansk-vestindiske øer frigivet i 1833, og fra dette tidspunkt tog Flensborgs vestindiske sejlads et mægtigt opsving. Men ogsaa Hamburg benyttede sig af lejligheden til at besejle øerne, navnlig St. Thomas, og Hansestaden blev paa grund af sine mere effektive handelsmetoder efterhaanden Flensborg haard konkurrent. Hamburgske købmandshuse sendte til de vestindiske øer dygtige faktorer, som skulde modtage skibene ladet med europæiske produkter. Faktorerne sørgede for, at skibene ophold kunde ekspederes og igen gaa til Hamburg med kolonialvarer. I Hamburg blev disse ikke oplagret, men straks solgt, og paa grund af den hurtige omsætning — der kunde gøres to til to og en halv rejse aarligt — var det den hamburgske købmand at nøjes med en kapital, der var betydeligt mindre end flensborgerensl).

Tilførslerne til Flensborg fra de vestindiske øer formindskedes derfor i 1840'erne samtidig med, at afsætningsmarkedet begrænsedes grund af forøget konkurrence, dels fra Hamburg og dels fra København. Aabningen af Altona-Kiel-banen betød, at de dele af Holsten og Slesvig, som tidligere var blevet forsynet fra Flensborg, nu hurtigere og billigere fik deres tilførsler fra Hamburg. den anden side maatte den saa kraftigt udvidede københavnske handel i 1840'erne medføre, at Flensborgs kongerigske marked reduceredes. Dette sidste forhold findes anskueliggjort tabel 12²).

Flensborgs eksport af kaffe til Kongeriget i 1840'erne var i temmelig stærk tilbagegang. Det samme gælder udførslen af raasukker, Flensborg tilmed i 1845 og 1846 fik tilført betydelige fra Danmark.

Remissionen medførte altsaa paa ingen maade nogen fremgang i
Flensborgs oversøiske handel, men der var i 1840'erne endog tale
om ligefrem tilbagegang.

Den dog stadigvæk ret anselige handel paa oversøiske steder,
som blev drevet fra Flensborg, blev tilmed i 1850'erne fuldkommenlammet.

---

1) Slesvigs Provincialefterretninger 1862 p. 263 f.

2) Paa grundlag af akter til remissionen II (R. A.).

kommenlammet.Baggrunden herfor var blandt andet krigen 1848_—50, under hvilken skibsbroen »groede til med græs«, dernæst— en vis renaissance for den oversøiske handel — toldlovenaf der ophævede toldgrænsen ved Eideren og dermed den beskyttelse, som Slesvig havde haft mod konkurrencen sydfr ¹). Endelig kom hertil virkningen af de nye jernbaneanlæg, navnlig Altona-Kiebanens forlængelse til Flensborg, som bragte den hamburgske konkurrence indenfor stadens mure. Medens der i perioden 1842^—1846 var gaaet gennemsnitligt 15 skibe aarligt til oversøiske steder fra Flensborg, saa udklareredes der efter 1854 aarligt kun et enkelt eller et par, undertiden slet ingen skibe til disse egne. Hvor katastrofal tilbagegangen i virkelighedenvar, af, at værdien af hertugdømmet Slesvigs oversøiske import i 1847 udgjorde 9.1 °/o af den samlede imports værdi, i 1855 var procenten sunket til 1.9 °/o, og i 1859 udgjorde den kun 0.3 °/o. Der var altsaa ikke længere tale om nogen direkte import af kolonialvarer¹).

De flensborgske skibe, der var indrettet paa oversøisk fart, sejlede nu af enten i fragtfart eller fra Vestindien til København, hvor sukkerraffineringen under indflydelse af de moderne indrettede havde taget et kolossalt opsving og medført dannelsen af et betydeligt raasukkermarked²).

---

1) Paa grundlag af Statistisk Tabelværk. Handelsstatistikken.

2) Slesvigske Provinsialefterretninger 1862 p. 321. P. P. Sveistrup og R. Willerslev: cit. værk p. 181 ff.

IV.

Remissionen er i flere henseender en opsigtsvækkende foreteelse dansk økonomisk politik og dansk økonomi ved midten af det 19. aarhundrede. Den indførte paa et tidspunkt, hvor liberalismens var rodfæstede saavel indenfor administrationen som indenfor den offentlige mening, en aktiv handels- og søfartspolitik, mindede om den forlængst opgivne merkantilismes.

Remissionen er imidlertid ikke ejendommelig alene derved, at den staar som en anakronisme i 1840'ernes økonomiske politik, men ogsaa ved sin korte levetid. Det er en almindelig erfaring, at en beskyttelse een gang givet er meget vanskelig at slippe af med, idet der bag beskyttelsen fremvokser erhvervede rettigheder, som den fremtidige økonomiske politik maa tage hensyn til. Remissionen imidlertid kun til at bestaay i 12 aar, og det er i virkeligheden at de liberalistiske ideer viser deres styrke. Saasnart den direkte oversøiske farts trivsel paa grund af højkonjunkturen længere var afhængig af en saadan kraftig støtte, blev remissionen ophævet.

Remissionen havde som baggrund projektetom bygning af en jernbane mellem Kiel og Altona. Denne bane blev anlagt med meget rundelig støtte fra den danske stats side og var tiltænkt en betydelig rolle i Nordeuropas økonomi som formidler af varetransitten Nord- og Østersø. Men da den samtidig ved at lette transporten paa Hamborgs vigtigste rute til det danske marked kunde forøge Danmarks og Slesvigs afhængighed af den allerede saa dominerende handelsstad, gav regeringen som modvægt til fordel for Københavns og Flensborgs oversøiske

Altona-Kiel-banen kom aldrig til at faa nogen større betydning for den internationale varetransit mellem Nord- og Østersø. Regeringensøkonomiske blev paa dette punkt en afgjort fiasko. Derimod fremmede den meget betydeligt Slesvigs afhængighedaf Trods remissionen var Flensborgs oversøiske handel i 1840'erne i stadig nedgang, og en medvirkende aarsag hertil var den, at Altona-Kiel-banen begrænsede byens opland i Hertugdømmerne samtidig med, at byens afsætning til Kongerigetformindskedes. om at genrejse byens handelog den til stapelplads for Østersøomraadet ved bygning af jernbanen Tønning-Husum-Flensborg bristede. Tværtimod medvirkedejernbanen, den i 1855 tilsluttedes Altona-Kiel-banen

og dermed satte Flensborg i direkte forbindelse med Hamburg,
til definitivt at ødelægge byens oversøiske handel.

Ogsaa i Kongeriget synes det umiddelbare resultat af Altona- Kielbanens aabning at have været en større afhængighed af Hamburg. til forskel fra Slesvig var denne afhængighed for Kongeriget helhed ikke voksende i 1850'erne, og hovedstaden var tilmed i stand til i betydeligt omfang at frigøre sig for tilknytningen Hansestaden. En væsentlig aarsag hertil finder man i remissionen. Medens tidligere kolonialgrossererne i København havde været kommissionærer for Hamburg, opstod der efter 1844 en grossiststand, der direkte importerede kolonialvarer i stadig større omfang, og som hermed forsynede ikke alene København, rnen ogsaa store dele af de danske provinsbyer samt Sydsverrig og de nordlige bilande.

Remissionen befordrede derved kraftigt det vaagnende initiativ, som kunde iagttages allerede omkring 1840, og den fik sin store andel i, at Københavns handel og søfart efter 30 aars langvarig depression atter kunde vise fremgang. Væksten i hovedstadens tonnage var ganske vist i de første tiaar efter remissionen ikke meget anselig, navnlig ikke for de store skibe, hvor man først og fremmest skulde have ventet den¹). Dette finder rimeligvis sin forklaring i, at de københavnske redere til at begynde med satte de skibe, der tidligere havde gaaet i oversøisk fart fra Hamburg og Altona, ind paa København og først derefter gik i gang med nyanskaffelser. Fra 1850'erne bar det da ogsaa langt kraftigere fremad.

Den stærke forøgelse i Københavns oversøiske fart fik betydeligefølger Hamburgs eksport til det danske marked. Ganske vist vedblev hansestaden lige op til 1864 at spille forholdsvis samme rolle ved landets forsyning som tidligere, idet tæt op til en fjerdedel af værdien af landets import til stadighed kom fra Hamburg,men at beholde sin dominerende stilling maatte den i 1850'erne til erstatning for det stærkt indskrænkede kolonialvaremarkedlægge eksport om til i højere grad at omfatte manufakturvarerfra og Tyskland. I 1852 udgjorde bomuldsvarer,jern jernvarer, linned og uldmanufakturer 44,1 °/0/₀ af

---

*) Af københavnske handelsskibe over 100 kommercelæster fandtes der i 1842: 33 med en lastedrægtighed paa 5156 kommercelæster, i 1852 var tallet 33 med 5871 kommercelæster, men i 1862 var antallet af skibe steget til 53 med 6738 kommercelæster (Statistisk Tabelværk. Handelsstatistikken).

Hamburgs eksportværdi til Danmark, i 1865 var procenten vokset
til 47,3 og i 1860 til 49,3 i).

Uden remission, som i saa høj grad befordrede den direkte import af kolonialvarer og formindskede importen heraf fra Hamburg, Kongeriget sandsynligvis have delt Slesvigs skæbne og være kommet i et endnu større afhængighedsforhold til hansestaden tilfældet var.

---

a) Paa grundlag af Statistisk Tabelværk. Handelsstatistikken.