KJØBENHAVNS SPORVEJE GENNEM 50 AAR Driftens økonomiske Resultater

. bom offentligt Befordringsmiddel tilfredsstiller vore Sporveje alle rimelige Krav. Vi kører billigere end i de fleste andre Byer, Linjenettet omspænder alle Kvarterer og har i sin Udformning nøje fulgt (eller om man vil brudt Vej for) Byens naturlige Udvikling,Driftshyppigheden i hvert Fald paa alle Hovedruterne meget stor, og ved Bivogne og Ekstravognereguleres efter det skiftende Behov Dagen igennem. Set fra et Publikums Synspunkt er vor Sporvejsdrift utvivlsom upaaklagelig. Om det Udbytte, som Driften giver sine Udøvere, omvendt er et passende Ækvivalent for de indsatte Mængder Arbejde og Kapital eller efter Omstændighederne et for rigeligt eller for knebent Ækvivalent, er et Spørgsmaal,som har tabt i Interesse, fordi Hovedparten af vore Sporveje er gaaet over paa Kommunens Haand. Thi efter alt foreliggende betragter Kommunen sine Sporveje som et udbyttegivende Aktiv, og Overtagelsener

senerikke sket for at underkaste en samfundsmæssig saa vigtig Institution som Sporvejene det offentliges eget Herredømme (igennem Koncessionen havde nemligKommunen Virkeligheden allerede Haand- og Halsret over Byens Sporveje), men for at give KommunensKasse Fordelen ved Udnyttelsen af det Privilegium, som Besiddelsen af en Sporvejslinje er.

Naar det da i det følgende — i Tilslutning til den tidligere her i Tidsskriftet (51. Bind, Side 594) givne Fremstilling af Sporvejenes trafikmæssige Udviklingsiden — skal undersøges, hvorledes Driftens økonomiske Resultater har stillet sig i de forløbne halvthundrede Aar, bliver Kommunedriften at betragte under samme Synsvinkel som Privatdriften: i begge Tilfælde er Sporvejsdriften en Forretning, hvis Rentabilitetudtrykkes Avancens Forhold til de i Anlæg og Drift bundne Kapitalbeløb. Som Forretninger imidlertid som ovenfor nævnt privilegeret, dens Avance kan derfor ikke maales med det frie Markeds normale Profit, men afhænger af den Maade, paa hvilken det ganske vist ikke absolute Monopol (fra Punkt til Punkt i Byen kan man ofte komme ad forskellige Sporvejslinjer) udnyttes. Der kan være Tale om stærk Trafik og lave Takster, d. v. s. store Driftsudgifter, men ogsaa stor Omsætning, og der kan køres med langt Interval mellem Vognene, d. v. s. billigere, og med højere Takster og mindre Omsætning.Det kan være fordelagtigere, fordi Folk i hvert Fald paa visse Tider og visse Strøg skal køre, og Vognenes Gennemsnitsindtægt pr. Tur derforbliver Sporvejenes Historie viser Eksemplerbaade det ene og andet, men i Hovedtrækkene

kan man dog skelne mellem to Epoker — før og efter 1. Januar 1899. Før den Tid var den sidste Driftsformden raadende, nu gik man med ét Slag over til den modsatte Yderlighed: en lav Enhedstakstover Byen og intensiv Drift. Og har dette, set med et rent forretningsmæssigt Blik, mulig ikke svaret Regning, saa var det i hvert Fald nødvendiggjortved til det Samfund, som voksede op omkring de gamle Sporvejslinjer, og som ikke i Længdenhavde finde sig i, at dets Krav paa intensivereTrafik tilfredsstilledes. Ved det resolute Systemskifte af 1899 bevarede Privatdriften den Ret til Eksistens, som ellers vilde eller burde have været forbrudt.

1 Oktober 1863 aabnedes Kjøbenhavns første Sporvejsstrækning Runddel — Hj. af Vesterbrogade GI. Kongevej) for Driften, to Maaneder senere forlængedes Linjen over Højbro og Kongens Nytorv til Set. Annæplads og i September 1865 videre ad Grønningen, Østerbrogade til Vibenshus. Passagertallet i udmærket Fremgang (jfr. nedenstaaende Oversigt),

og pr. Vognkilometer naaede man i 1864 saa høj en Indtægt som næsten 70 Øre, men Udgifterne var store, og Selskabet (det engelske „Copenhagen Railway Company led under Kapitalmangel. Overfor en truende Krise lod Selskabet sig da pr. 1. Januar 1866 udløse af det af C. F. Tietgen under samme Dato stiftede „Kjøbenhavns Sporvej-Selskab". Det nye Selskabs Begyndeisesstatus saa saaledes ud:

Aktivsiden melder intet om Heste — under det engelske var Kørslen nemlig besørget ved Kontrahenter Betaling efter Antallet af kørte Mil. Denne Ordning bibeholdt man foreløbig, men den viste sig at være for dyr, og fra Maj 1869 gik Københavns - Selskab over til eget Hestehoid. Reserveaktierne en Selskabet for k 3125 (d. v. s. 50 %) overladt Aktiepost, som man indtil videre lod ligge — til Imødegaaelse af kommende Udgifter. Første gav en Kørselsindtægt paa 122 000 Rdlr., de samlede Driftsudgifter var c 79 000 Rdlr., og der blev et Udbytte- til de afsatte 3 625 Aktier (Aktierne paa 90 Rdlr. Stykket) paa 36 250 Rdlr., altsaa Rdlr. pr. Aktie.

Resultatet var pænt, og fra Aar til Aar gik det nu
jævnt frem. Havde det engelske Selskab kunnet staa

de første altid lidt vanskelige Overgangsaar igennem, havde det ogsaa faaet Lov at høste en i og for sig fortjent Frugt af sit Pionérarbejde (man maa erindre, at Sporveje i 1863 kun kendtes i ganske faa Byer). I Aarene 1866—68 var Kørselsindtægten pr. Vognkilometeromkring49 og Udgiften 33 Øre, hvad der efter nutidige Forhold er særdeles pænt. Men i Slutningenaf1866 Sorte Hest Linjen kommet til, i 1868 kom Forlængelsen til Slukefter og i 1869 Korsgadelinjen(deri nedlagdes for nu efter 12 Aars Forløb at genopstaa som den nye Linje 13). Driften af disse nye Linjestrækninger har antagelig været mindrelønnende,Indtægten i hvert Fald i de følgendeAarikke Stigningen i Antallet af kørte Kilometre.I1869, og 1871 synker Indtægten pr. Vognkilometer til 47, 43 og 45 Øre, medens Udgifterneholdersig samme Niveau som før. 1872 (i hvilket Aar Christianshavnslinjen til Amagerport aabnes)bringeren og stærk Opgang til 55 Øre pr. Vognkilometer, i 1873 gaar Kørselsindtægten saa atter ned til 45 Øre (Konkurrencen fra Frederiksberg Sporvejsselskabs i Slutningen af 1872 aabnede Linje ad GI. Kongevej og Strøget kan maaske have været medvirkende hertil). Efter Udgangen af det femte Driftsaar (1870) ejede Kjøbenhavns Sporvej-Selskab:

Aktiekapitalen var nu (fuldt afsat) paa 472 500 Rdlr., i Prioriteter indestod 44 500 Rdlr. og af et i 1869 optagetstørreLaan 10 000 Rdlr. Aktionærerne fik 9 Rdlr. pr. Aktie — d. v. s. 10 %. Afskrivninger og Reservefonds-Henlæggelser havde endnu kun været smaa.

I Mellemtiden var et nyt Selskab stiftet, „Nørrebros hvis 30-aarige Koncessionstid (1867^—96) skulde forme sig som en Række uforanderlig og smilende Aar — saa heldig havde man været med Valget af Rute, den nuværende Linje 7. Og klogt afholdt man sig fra at søge Koncessioner paa Sidelinjer eller Forlængelser, hvis Udbytte næppe kunde have naaet Højder som Hovedlinjens. Desværre er næsten alle Nørrebro - Selskabets Aarsregnskaber i Aarenes Løb gaaet tabt, i Sporvejenes Arkiv findes de ikke, og Bibliothekerne har kun for ganske enkelte Aar. Fra 90'erne er dog en Del bevarede. Men ved 25-Aars Jubilæet i 1892 udsendte Selskabet nogle „Oversigts-Tabeller vedrørende Driften af Nørrebros Sporvej i de første 25 Driftsaar", og disse er i Behold. Fra dem er følgende Data taget, der tilstrækkelig belyser smukke Løbebane:

Med en Indtægt pr. Vognkilometer af 54_—55 Øre har Nørrebrolinjen endnu Rekorden for samtlige kjøbenhavnske — regnes de frederiksbergske med, kommer Motor-Omnibuslinjen gennem Strøget ind som Nr. 1 med Hensyn til Kørselsindtægt pr. Vognkm.

Under mange Genvordigheder fik det under 6. Juni 1872 stiftede „Frederiksberg Sporvejsselskab" omsidersin i Gang i de sidste Dage af Aaret. Genvordighederneskrev fra Anlægsentreprenøren, CivilingeniørKeifler oprindelige Indehaver af Koncessionen),der synes at have leveret hverken Sporvej, Bygninger, Vogne eller Seletøj i kontraktmæssigStand. nogle vel ikke ganske upartiske Optegnelseraf daværende administrerende Direktør,Hr. A. Hansen, maatte Kørslen begynde (den 22. Decbr. og ikke 15. Novbr., som paatænkt) under saa vanskelige Forhold, at det var et Under, at Hestenekunde til det. Kun paa et lille Stykke var Sporet færdigt. Resten maatte Vognene (de vistnokret „røde Omnibusser") tilbagelægge ved Siden af Sporet paa den paa Grund af Sporvejsanlæget meget opkørte og sølede GI. Kongevej. Mere end 20 Minutters Drift kunde man da i de første Maaneder heller ikke præstere. I Slutningen af Januar var Sporetfærdigt GI. Kongevejs Udmunding i Vesterbrogade,i forlængedes det efter indenrigsministerielBemyndigelse Tivoli, senere kørtes paa Forstædernes Sporvejsselskabs Spor videre til Halmtorvet,hvorfra fortsatte uden Spor gennem Strøget til Kongens Nytorv (en lille Tid ad Store Kongensgade til Hjørnet af Dronningens Tværgade, men dette maatte opgives, fordi „ingen af Beboerne

dér vilde have vore Omnibusser holdende udenfor
deres Huse").

Ruten slog iøvrigt godt an. Første Driftsaar (1873) gav 1 157 000 Passagerer, 40 Øre pr. Vognkilometer i Kørselsindtægt og 71/å7^l/å %i Udbytte til Aktionærerne (af en Aktiekapital paa 310000 Kr.), andet Driftsaar benyttedes Vognene af 1495000 Passagerer, Kørselsindtægten til 44 Øre pr. Vognkilometer og Aktionærerne 77i %. Naar Driftsaaret 1875 ikke blev saa godt, havde dette sin Grund i en ganske ejendommelig med Kjøbenhavns Sporvej- Selskab, der bekræfter det foran sagte om en Sporvejslinjes delvise Monopol og iøvrigt er værd at skænke Opmærksomhed som et første Bidrag til Klarlæggelse de private Selskabers Stilling til Alternativet: Takster, ringere Trafik — lave Takster, større Trafik.

Taksterne var fra 1. Januar 1875 som Følge af Møntforandringen blevet afrundet fra 4 Sk. til 10 Øre og 8 Sk. til 20 Øre (for hele Turen), en i og for sig ikke übetydelig Forhøjelse, som Direktør C. A. Hansen dog med Rette mente, Publikum ikke vilde tage Anstødaf, 4-Skillingen i saa mange Forhold forandredestil Øre, hvad Sporvejenes Udgiftsbudget ogsaa fik at føle. Men samtidig indførte Kjøbenhavns Sporvej-Selskab — antagelig som et Træk imod Frederiksberg-SelskabetsGI. -Kørsel, der tog Passagerer fra Linjen ad Frederiksberg Allé - nye og for Publikum fordelagtige 5-Øres Takster, saaledes at man nu kunde køre fra Frederiksberg Runddel til Værnedamsvej for 5 Øre og herfra til Tivoli for 5 Øre. Frederiksberg Sporvejsselskab, der saa sit Passagertalaftage

talaftagefra Dag til Dag, var nødt til at følge efter; fra 12. Januar maatte man byde Publikum de endnu fordelagtigere 5-Øres Takster: Smallegade- Værnedamsvej,Værnedamsve _—Tivoli og Tivoli_—Kongens Nytorv (saa billigt kører man ikke nu). Hele Ruten kom kun til at koste 15 mod før 20 Øre.

Selskabets Direktør havde ganske vist Øje for, at hyppig Kørsel og lave Takster var det ønskværdigste,men til Gennemsnitsindtægten pr. Tur (eller efter nu brugelig Maalestok pr. kørt Vognkilometer) sætter en Grænse for, hvor langt man i saa Henseende kan gaa. Dette er rigtigt, fordi baade Drivkraft, Funktionærløn og Renholdelse, Belysning og Vedligeholdelse af Vogne, d. v. s. de væsentligste af Udgifterne stiger med den forøgede Kørsel — og mulig maa Anlæget udvides (hvad der giver mere at forrente). Paa Sporvejsdrift kan altsaa Reglen om de synkende Produktionsomkostninger kun meget modificeret anvendes. Driftsudgiften pr. Tur (eller Vognkilometer) bliver en vel af ydre Forhold afhængigStørrelse Hestekraftens Dage navnlig FoderprisernesSvingning), indenfor visse Perioder dog et nogenlunde konstant Beløb, saaledes at Spørgsmaalet om den rette Takst set fra et privatøkonomiskSynspunkt bliver, om lav Takst multipliceretmed større Passagerantal pr. Tur giver det samme eller helst et større¹) Overskud over Driftsudgiftenpr. som høj Takst multipliceret med det ringere Passagertal. Er p og p\ henholdsvis det lavere

---

1) Som Kompensation for Besværet og Risikoen ved en eventuel Forøgelse af Anlæget (Heste, rullende Materiel m. v.)-

og højere Passagertal, t og ti det mindre og større Antal Ture og g og gi den højere og lavere Gennemsnitsindtægti pr. Passager, kan Regnestykket stilles saaledes op:

Anvendt paa det foreliggende Tilfælde bliver for de første tre Maaneder efter Takstnedsættelsen, sammenlignet de tilsvarende Maaneder Aaret iforvejen, følgende Størrelser at indsætte:

hvad der resulterer i Kr. 3,35 paa venstre Side og Kr. 3,i9 paa højre — begge Dele altsaa Kørselsindtægten pr. Tur. Forudsættes Driftsudgiften pr. Tur omtrent som før (det ikke helt korrekte heri kan i hvert Fald antages modsvaret af Driftsudgifternes almindelige Tendens fra Aar til Aar at stige — Gage- og Lønforhøjelser 1.), har Takstnedsættelsen altsaa været tabbringende Selskabet. For Sporveje ejet af det offentlige vilde det Plus i Fordel og Behagelighed for Borgerne, som den lavere Taxt og den hyppigere Kørsel betød, være at tillægge de synlige Indtægter. Havde man kunnet undlade at forøge Turantallet, var Resultatet derimod blevet i Favør af Takstnedsættelsen — ved den bedre Udnyttelse af Pladserne. Men man havde til Gengæld maattet regne med større Slid baade paa Heste og Materiel.

Kjøbenhavns Sporvej-Selskab maa have gjort lignendeErfaringer, fra 1. Oktober gik man væk fra 5-Øres Taksterne, hvorefter Frederiksberg Sporvejsselskabogsaa sine 10- og 20-Øres Takster,hvad

ter,hvadder nu havde en saa brat Nedgang i Passagertallettil (fra 172 000 i September til 109 000 i Oktober), at Resultatet for Oktober trods en Gennemsnitsindtægtaf _r, Øre pr. Passager blev ringere end i 5-Øres Taksternes sidste Maaned. 1875 kunde intet Udbytte give, men 1876, hvis Gennemsnitsindtægt pr. Passager laa saa højt som ved 12,_ih Øre, fik med et Passagertal, der var 400 000 lavere end det foregaaendeAar 000 mod 1635 000), en c. 13 000 Kr. større Kørselsindtægt, hvad der i Forbindelse med Besparelser paa Udgiftssiden satte Selskabet i Stand til at give Aktionærerne 6%. Det varede otte Aar, før man atter naaede Passagertallet fra 1875, i denne Tid var baade Indtægter og Udgifter stillestaaende,og fik et omkring 6%> liggende Udbytte, der maaske ikke var blevet saa meget beskaaret,om havde valgt den for Befolkningen gavnligere Maade at udnytte Linjen paa, at tage de 400 000 Passagerer mere om Aaret og. nøjes med de 8,o« Øre pr. Passager.

„Kjøbenhavns Forstæders Sporvejsselskab" — det fjerde i denne Periode og senere hen det næststørsteaf Sporvejsselskaber — begyndte sin Virksomhed i 1873 med Blegdamslinjen fra Trianglen ad Blegdamsvej, Blaagaardsgade, H. C. Ørstedsvej, Niels Ebbesensvej og GI. Kongevej til Halmtorvet og havde i de første 10 Aar en lignende Karakter af monopolbeskyttetStillestaaen det frederiksbergske Selskab efter sit (ganske vist ikke frivillige) Forsøg med lavere Takster i 1875. Der indkørtes med et Passagertalaf 17* Million 130 140 000 Kr. aarlig,Driftsudgifterne omkring 100 000, Aktiekapitalen(370

talen(370000 Kr.) forrentedes med op til 8° o, og Reservefonden, der vistnok tillige var at betragte sorn Amortisationsfond, fik hvert Aar 7 400 Kr. Efter Anlægetaf i 1883 kom der mere Liv i Tingene. Linjen blev hurtigt en Sukces og bragte Indtægterne stærkt i Vejret — i 1883 til 184 000 Kr. og i 1884, hvor ganske vist ogsaa Nørregadelinjenvar til 292 000 Kr. Overskudet blev det Aar 88 000 Kr., hvoraf 41000 afskreves paa de nye Anlæg (der iøvrigt var afholdt af et Obligationslaan paa 200 000 Kr.) og 8% udbetaltes til Aktionærerne. Oplysninger om Kørselsindtægten pr. Vognkilometer paa Selskabets forskellige Linjer findes ikke, men Farimagsgadelinjen,hvis ikke var 2/s af Blegdamslinjens,distancerer hvert Fald meget hurtigt denne og naaer fra 363 Kr. i daglig Billetindtægt i 1884 op til 681 Kr. i 1895 samtidig med at Blegdamslinjenkun 100 Kr. frem (fra 396 til 497). I 1887 kørtes der paa Farimagsgadelinjen hvert 67i Minut, en for den Tid ret betydelig Driftshyppighed — kun paa Nørrebrolinjen kørtes oftere, nemlig hvert 5. Minut,ellers 8 å 10 Minutters Drift det normale. Nørregadelinjens første Aar var ret gode, selv om Indtægten pr. Vognkilometer, saa vidt det kan ses, ikke har været mere end 25 å 26 Øre, men fra 1888 gaar Linjen i en Række Aar meget tilbage (til ca. 65 Kr. i daglig Billetindtægt mod 88—90 Kr. i de første Aar), hvad der maa have været ensbetydende med absolutTab Driften.

Det foreliggende Regnskabsmateriale fra denne
vore Sporvejes første Periode er, som tidligere berørt,
ret ufuldstændigt. En mere detailleret Undersøgelse

af Driftsindtægter og Driftsudgifter — dels absolut, dels i Forhold til den præsterede Kørselsmængde — har derfor maattet begrænses til en kortere Aarrække, hvis Tal forhaabéntlig kan betragtes som typiske for Tidens Sporvejsdrift, en Begrænsning, der iøvrigt anbefalersigaf Grund, at det frembyder mange Vanskelighederatsammenarbejde gamle Regnskaber, om hvis Posterings-Principper nu intet nærmere kan oplyses.Denedenfor Tal for de fire i det foregaaendeomtalteSelskabers Driftsindtægterog-udgifter Øre pr. kørt Vognkilometer i Aarene 1876 til 1880 — for disse Aar haves de fleste Regnskaber i Behold — maa da betragtes med et vist Forbehold, for saa vidt som übetinget Ensartethed næppe er til Stede. En saadan er det dog naturligvis tilstræbt at tilvejebringe i saa vidt et Omfang som muligt, idet følgende Regler af Hensyn til Sammenligningenmedde Aars Regnskaber er lagt til Grund: alle Lønninger henføres til den Konto, hvor det paagældende Arbejde efter sin Art hører hen — Sporrensere under Sporets Renholdelse, StaldpersonaleunderHestehold, o. 1. under Vognenes Renholdelse, hele det kørende PersonaleunderTrafikløn s.v., Slid paa Uniformer (men ikke Anskaffelsen) betragtes som Tillæg til Lønningsudgifterne,HestebestandensRemontering kun med et Beløb paa Udgiftssiden (Indkøb -^ Salg), Leje af Ejendomme, Lokale etc. findes under Administrationligesaavelsom Kontorudgifter, Tryksager, Assurance, Erstatninger og Pensioner, Skatter derimod under Ejendomskontoen. Endelig er alle Rentebetalinger (og Tantiemer) holdt udenfor

de egentlige Driftsudgifter — efter den under KommunaldriftenanvendteFremgangsmaade samle alle Renter under een Post: Forrentning af den i SporvejeneanbragteKapital fradrage Beløbet Aarets Brutto-Overskud:

Gennemsnitsindtægten er efter de nuværende Forholdmeget
Københavns Sporveje har i de senere
Aar kun indkørt 42 —43 Øre pr. Vognkilometer. Udgiftenhar

giftenharvel saa til Gengæld været noget mindre, men det den Gang indvundne Overskud var i Forhold alligevelikke lidt større. Hesteholdet var den væsentligsteUdgift som Regel godt Halvdelen af samtligeUdgifter. Trafiklønningerne. Sondringen imellem de forskellige Vedligeholdelses- og Renholdelses-Kontihar ikke været muligt helt at gennemføre,i Kolonne er de herhenhørende Udgifter derfor taget under eet. Forstædernes Sporvejsselskab har saa lave Tal, at andre Konti maa antages at indeholdeVedligeholdelses og Renholdelsesudgifter. løvrigtsynes Selskab (bortset fra Administration) at have arbejdet billigst. Helhedsbilledet er 75 % af Indtægten pr. Vognkilometer til Driftsudgifter, Resten Overskud til Forrentning af den i Sporvejene anbragte Kapital.

Firserne bragte tre nye Selskaber og for de ældre Selskabers Vedkommende nogle Udvidelser af Linjenettet—foruden omtalte (Farimagsgade- og Nørregaderuterne)ChristianshavnslinjensForlængelse Sundbyerne(aabnetfor 1884) og (1888) Ruten Triangle _— Kongens Nytorv ad Store Kongensgade, til hvilken Slukefterkørsien senere gik over — efter at „Strandvejens Dampsporvejsselskab" Vio 1892 havde indstillet en Virksomhed, der kun bragte Tab. Selskabet var i Marts 1884 begyndt at befare StrandvejenfraTrianglen Klampenborg med Sporvognstog drevet ved Damp. Strækningen Trianglen_—Slukefter, der tidligere havde været drevet af Kjøbenhavns Sporvej-Selskab, overtog Dampsporvejsselskabet mod en aarlig Afgift efter Passagertallet. Dampsporvognenblevaldrig populær, og paa en Tid,

hvor Bebyggelsen var ringere og Skovturene i hvert Fald endnu ikke en ugentlig Begivenhed, kunde Kørselsindtægten ikke strække til overfor den betydeligeDriftslængde.Det derfor mere Indtægternes Svigten end den ikke helt billige Drift, der var Skyld i det daarlige Resultat. Kun i det første Aar naaedes en Indtægt pr. Vognkilometer af 39 Øre, senere kom man ikke over 35 *¦), i flere Aar kun til 32_—33 Øre. Som det fremgaar af nedenstaaende Sammendragafde sidste Driftsaars Regnskaber, har Udgifternesamtidigligget 38_—39Øre pr. Vognkim.:

---

1) Naar Driftsregnskabet nedenfor for 1892 viser 37 Øre pr. Vognkilometer, dette i, at de tre meget daarlige Vintermaaneder Oktober, November og December ikke er med. For hele Aaret var man næppe kommet over de 35 Øre.

Maalt med 70'ernes Hesteholdsudgifter synes Dampkraftenganskevist at have været saa dyr — omendhellerikke billigere (hvad vistnok var tænkt), men, som det straks skal paavises, blev 80'ernesog90'ernes som Følge af synkende Foderpriser mindre bekosteligt, saa Forskellen blev 3—43_—4 Øre pr. Vognkilometer i Disfavør af Dampkraften.

Selv under den elektriske Drift er Kørselsindtægten ikke kommet over 43_—44 Øre pr. Vognkilometer, Følge af Rutens Længde og udprægede Sæsonkarakter. Vintermaanedernes beskedne Trafik trækker Aarets Helhedsresultat ned. Men „Nordsjællands har til Gengæld her kunnet gennemføre saa usædvanlig billig Kørsel, at Driften af Strandvejslinjen er blevet en god Forretning. I Aarene 1904_—08 var Kørselsindtægter og Driftsudgifter pr. Vognkilometer

Linje 15 staar derimod næppe Maal med Klampenborgruten.

De to andre nye Selskaber var „Falk onéralléens" og „Sølvgadens", det første med to Linjer (FrederiksbergRundde _—Nørrebros Runddel og Frederiksberg Runddel — Halmtorvet ad Rolighedsvej, begge aabnet for Driften i 1884), det andet med een (Tagensvej_— Sølvgade til Set. Annæplads, aabnet for Driften 1889). En Sidelinje var vist forøvrigt ogsaa paatænkt for det sidste Selskabs Vedkommende ad Nørre Allé til Store

Vibenshus eller Kristineberg —, men blev opgivet. Intet af Selskaberne blev Guldgruber. Falkonéralléens gav i de første Aar 0_—2_—1 og 3 % i Udbytte, arbejdedesig op fra 472 til 5 og 5Vs og i de sidste Aar før Overgangen til elektrisk Drift 7 %, og Sølvgadens kom vistnok aldrig til at give Udbytte. Det første af Selskaberne var langt det bedste, men hæmmedes af den lidet trafikerede Tværlinje, paa hvilkenKørslen kun paa Søn- og Helligdage gjordesgennemgaaende Vognene løb ellers kun fra Nørrebros Runddel til Rolighedsvejkrydset, korresponderendemed Vogne til Frederiksberg Runddel. Selskabet har indlagt sig Fortjeneste ved allerede efter faa Aars Forløb at sætte højeste Takst til 10 Øre — paa en Tid, hvor høje Takster og mindreintensiv endnu almindelig blev foretrukket. De forskellige Selskabers Takster var iøvrigt den Gang (1887) følgende:

---

1) Nogle faa Gange om Dagen kørte en gennemgaaende Vogn ad Smallegade og Fasanvej til det nuværende Endepunkt for de frederiksbergske ved Frederiksvej.

Beregnet pr. 1000 Alen svarer dette til

Falkonéralléens Selskab havde altsaa paa sin Hovedrute lavere Takst end nogen anden af Byens Sporvejslinjer. har man (naar bortses fra Nørregadelinjen, korte Strækning gør selv Minimumsprisen for „hel Rute" temmelig høj) kørt paa Københavns Sporvej-Selskabs Hovedlinjer og paa Frederiksberg Sporvejsselskab. 5-Øres Takster havde man desuden paa Nørrebrolinjen (særlig lange Strækninger Pladserne oven paa) og Blegdamslinjen

— men heller ikke i den Henseende stod Falkonéralléens tilbage. Tværlinjen var delt i to 5-Øres Strækninger, og man kørte fra Rolighedsvejkryds Parcelbro for 5 Øre.

Efterfølgende Tal synes at vise, at Selskabet har haft Fornøjelse af sit Forsøg med billig Kørsel (Tallene kun Linjen til Halmtorvet, paa Nørrebrolinjen Taksterne ikke forandrede):

I Takstnedsættelsens første Aar forøgedes Turenes Antal Vognene udnyttedes da ved det større Passagertal saaledes at Indtægten pr. Tur bliver væsentlig højere end før. Aaret efter sættes derimod 3 nye Vogne ind paa Ruten (før kun 8), men Passagertallet ved den intensivere Trafik saa meget (Udstillingen gjorde naturligvis ogsaa sit), at Indtægten pr. Tur, skønt noget lavere end i 1887, dog kom til at ligge langt højere end før Prisnedsættelsen. Her har denne altsaa svaret Regning, men den Omstændighed, Selskabets Interesser viste sig at være de samme som Offentlighedens, gør dog ikke Fortjenesten at vove Forsøget mindre.

Sølvgadelinjen gik i de fire første Driftsaar kun meget smaat frem, men fra 1893 bedrede Forholdene noget, og Kørselsindtægten kom efterhaanden fra knap 20 Øre pr. Vognkilometer op paa 26^—27 Øre — hvad der ganske vist heller ikke var meget, men dog tilstrækkeligt til i Aarene efter 1894 at give et lille, som Reservefond oplagt, Overskud, takket være en yderst sparsommelig Drift. Linjen giver nu ca. 37 Øre pr. Vognkilometer og har dermed bevist sin „raison Den havde et Opland omkring Tagensvej opdyrke, det er nu lykkedes. Den vil vel næppe nogensinde blive særlig profitabel, dertil er Strækningen Sølvgade — Kongens Nytorv for lidet betydende Færdselsaare.

Kjøbenhavns Sporvej-Selskab fik i 1875 et

Rekordaar, idet Passagertallet gik op fra det foregaaendeAars 5Vä Millioner til 6,2 Mill. Formodentliger Virkningerne af de foran omtalte mod Frederiksberg Sporvej rettede 5-Øres Takster, der her træder frem. Indtægten blev imidlertid ikke større end med det mindre Passagertal og den højere Takst Aaret i Forvejen (baade i 1874 og 1875 c. 508 000 Kr.), og for saa vidt kan man sige, at Forsøget ikke reusserede, saa meget mere som Udgiften forøgedes ved de større Fordringer til Trækkraften, som det stigende Passagertalstillede Antal forøgedes nemlig ikke). Aaret efter, da 5-Øres Taksterne atter var bortfaldet, var Passagertallet 1 Million mindre, men Indtægten 580 000 Kr., hvad der gav mere pr. Vognkilometer end i 1875. Aarene indtil 1881 er stagnerende, snarest lidt tilbagegaaende (Tiderne var daarlige). 1881 har kun 4,7 Million Passagerer og 531 000 Kr.s Kørselsindtægt. Fra 1882 begynder en ny Opgang, og i 1884 kommer Forlængelsen af Christianshavnslinjen i Gang — med hvilke Resultater kan man ikke se, da samtidig Kørslen paa Strækningen Trianglen_—Slukefter gik over til Dampsporvejsselskabet(jvf. Fra 1884 og Firserne ud holdes saa, bortset fra det exceptionelt gode Udstillingsaar, samme Niveau (Passagertal c. 5Vä Mill., Kørselsindtægt c. 620000 Kr.). Aktionærudbytte for dette og de øvrige Selskaber fremgaar af omstaaende Skema, omfattendeTiden (se S. 191).

For de ældste Selskaber, d. v. s. de Selskaber, der har lagt Beslag paa de bedste Ruter, er Resultaterne gennemgaaendeudmærkede. er ingen Tvivl om, at Sporvejsaktier dengang har været en god Pengeanbringelse.— de siden Kjøbenhavns Sporvej-Selskabs

Overtagelse af Byens eneste Sporvejslinje forløbne 25 Aar betegnes Sporvejstrafikens Udvikling ved en Fremgangfra ¹/s Mill. Passagerer til over 20 Mill. og en tilsvarende omtrentlig Nidobling af den 245 000 Kr. store Kørselsindtægt i 1866 — opnaaet ved de kørte Vognkilometres Forøgelse fra 482 000 til 4 414 000, altsaa ogsaa en Fremgang til c. det nidobbelte. Og den Side 173 anførte Begyndelsesstatus for Kjøbenhavns Sporvej (dengang det eneste Selskab) sammenholdt med nedenstaaende Statusopgørelser fra 1891 for de enkelte Selskaber og for hele Sporvejsnettet under eet, viser hvilken forøget Kapitalanbringelse paa dette Omraadeden ved de foranstaaende Tal karakteriserede Udvikling af Sporvej straf iken havde krævet — endda meget nu var afskrevet (se S. 192).

I Aktiekapitaler, Obligationslaan og andre Laan indestod altsaa paa dette Tidspunkt c. 4 Mill. Kr. i Sporvejsdrift. Pengene — med Tillæg af de i Aarenes Løb opsparede Reservefond, Amortisationsfond og andreMidler— af modstaaende Aktivposter: Sporvejsanlæg til Værdi 2 152 000 Kr., rullende Materielfor458 Kr., Heste for 433 000 Kr., faste Ejendommevurderettil 358 000 Kr. o. s. v. — ialt for c.

4,6 Mill., der efter disse Aars Overskud forrentedes med c. 6%. Om Værdiernes rigtige Ansættelse kan naturligvis tvistes. Kjøbenhavns Sporvej-Selskab afskrevdogi efter 1878 f. Eks. regelmæssigt 10 % paa sine Vogne og det samme paa Inventaret, hvad der var fuldt ud tilstrækkeligt; Afskrivning paa Hestene skete mere uregelmæssigt (10% ad Gangen), men en Afskrivning her var jo fo*r saa vidt heller ikke paakrævet, som de aarlige Tab ved Hestebestandens Remontering afholdtes af Driften — hvad der var Praksis ogsaa ved de andre Selskaber. Afskrivning paa faste Ejendomme fandt kun ekstraordinært Sted, og paa Sporvejsanlæget ses intet at være afskrevet. Forstædernes Sporvejsselskab derimod afskrev paa sit Sporanlæg, men intet paa Vogne, Heste og faste Ejendomme.AtSporanlæget Nørrebroes Sporvejsselskab figurerer med 0, er et Udtryk for, at det rige Selskab har haft Raad til at skrive hele sit Anlæg (der vistnok havde kostet 220 000 Kr.) af, hvad der i og for sig kunde være vel begrundet i den Omstændighed, at Anlæget ved Koncessionstidens Udløb (1897) skulde tilfalde Staten vederlagsfrit (jvnf. nærværende AfhandlingsførsteDel). yderligere havde Selskabet kunnet oplægge en Amortisationsfond paa 235 000 Kr. (der i 1895 var vokset til 310 000 Kr.) til Imødegaaelse af Værdiforringelse paa Aktiverne — et Beløb, der ved Selskabets Opløsning ikke var langt fra at være lige saa stort som den fulde Værdi af selve disse. (Der blev da ogsaa pr. Vi 97 — efter Bortsalg af Ejendomme,Driftsmaterielm. — 600 Kr. pr. Aktie å 200 Kr. til Aktionærerne). Sølvgadens Sporvej var for ny og for økonomisk svag til at kunne præstere Afskrivninger,ogFrederiksberg

ninger,ogFrederiksbergSporvejsselskabs Anlæg havde i hvert Fald kostet næsten en halv Gang mere, end det i foranstaaende Status er opført til; de øvrige Aktiver er for dette Selskabs Vedkommende ansat til Assuranceværdien, da nogen egentlig Status ikke opgjordes.ForFalkonéralléens endelig havde der endnu ikke været Tale om nogensomhelst AfskrivningafBetydning; en spæd Begyndelse til et Amortisationsfond havde man endnu kunnet overkomme.

Alt i alt maa det vel siges, at noget større Afskrivninger have været fornødne, og om mere end c. 5Vs %'s reel Forrentning tør man derfor næppe tale.

Halvfemsernes første Halvdel blev for Kjøbenhavns, og Falkonéralléens Selskaber gode Opgangsaar. Køreindtægten var fra Aar til Aar stærkt stigende (for det første Selskabs Vedkommende var dog nye Linjeanlæg — Istedgade og Valby — medvirkende), og Sølvgade-Selskaberne gik jævnt frem, Frederiksberg-Sporvejsselskab, der vistnok ikke var besjælet af noget stærkt Initiativ, holdt sig derimod paa samme Niveau (der dog laa adskilligt over Firsernes). Helhed gik Kørselsindtægten fra 1891 til 1895 frem med 530 000 Kr. (fra 1727 000 Kr. til 2 257 000), samtidig steg Udgifterne kun med 315 000 Kr. (fra 1370 000 Kr. til 1685 000). Det blev da ogsaa Aktionæraar (se Tabellen S. 195).

Kun Dampsporvejen og Sølvgadens Sporvej var stadig Smertensbørn. De voksende Procenter var i og for sig en Anklage mod Selskaberne, i dem kom Misforholdetmellem Vækst og de Trafikmidler,

der stod til dens Raadighed, til Orde. Det er sandt, at den Usikkerhed overfor Fremtiden, som de snart udløbne Koncessioner fremkaldte, maatte hæmme eventuelleReformønsker Selskaberne. Men det er lige saa sandt, at de høje Udbytter, der i hine Aar blev betalt, var indvundet paa Bekostning baade af PublikumsPenge Bekvemmelighed. Endnu var Taksternefor og Driftsintensiteten for ringe — selv om det maa erkendes, at det paa den givne Basis maaske vanskeligt kunde være anderledes.

Sammenlignet med Femaaret 1876—80 havde da
Udviklingen været denne (for alle Selskaberne tilsammen);
Tabellen S. 196.

Baade Indtægter og Udgifter er omtrentlig fordoblede.Men mellem Udgiftsposterne indbyrdeser forrykket, og Hesteholdets forholdsviseBillighed V«, nu kun 2/s af samtlige Udgifter) træder her straks i Øjnene. Aarsagen var det stærke Fald i alle Foderpriser, som tog sin Begyndelsenetop 70'ernes Slutning for igennem mange og lange Depressionsaar at fortsættes, til 90'ernes første

---

1) Kjøbenhavns Sporvej gav i 1896 og 1897 henholdsvis 6og 71/u °/o.

2) Forstædernes Sporvej gav baade i 1896 og 1897 16°/o.

Halvdel atter bragte en svag Opgang. Ogsaa denne rent ydre Omstændighed kunde de kjøbenhavnske Sporvejsselskaber takke for mange smukke Aarsregnskaber.Paa Punkt var maaske en Besparelse saa betydningsfuld som her.

Som for Femaaret 1876_—80 skal ogsaa her gives en mere detailleret Oversigt over de enkelte Selskabers Drifts-Indtægter og Udgifter i Øre pr. kørt Vognkilometer. Femaaret 1891_—95 stillede Tallene sig i aarligt Gennemsnit som vist i Tabellen S. 197.

I mange Henseender adskiller disse Tal sig fra de foran for 1876_—80 meddelte: Kørselsindtægten er vel for enkelte af Selskaberne steget (for Frederiksberg meget betydeligt), men for det store Selskab den sunket, og de ny tilkommende Selskaber har saa smaa Tal, at Indtægten pr. Vognkilometer alt

i alt bliver 5 Øre mindre end i 70'erne. Allerede her skimtes Tendensen: Sporvejsnettets gradvise Udvidelse forringer Helhedsresultatet, fordi de første Linjer er ført ad de bedste Færdselsaarer, de seneie maa nøjes med de mindre gode. Istedgade-, Valby-, Sølvgade- og Falkonérallé- Linjerne var (hvor betydningsfulde for Publikum de

end maatte være) Anden-Klasses Linjer i Forhold til
de gamle Hovedlinjer.

Den samtidige Udgiftsnedgang ligger, som det vil ses, udelukkende paa den ene Post: Hesteholdet, og der er da intet i den som modsiger det foran hævdede, at udvidet Trafik for en Sporvejslinje ikke er ensbetydende med nogen synderlig Besparelse i Driftsudgifterne pr. Tur. Medens Havre pr. 100 7? i Aarene omkring 1875 var blevet betalt med 77^l _{/-> —}8 Kr., var Prisen nu nede paa knap 6 Kr. (og havde i Mellemtiden enkelte Aar været under 5 Kr.). Følgende Tal fra Københavns Sporvej-Selskab er i saa Henseende belysende:

Og Falkonéralléens Selskab betalte i 1887 Havre med 470 Øre pr. 100 & og i de følgende Aar med henholdsvis 493, 560, 599, 653, 663, 592, 555, 536 og 453. Aarene 1891 og 1892 har undtagelsesvis haft høje Priser. Samme Selskab beregner hvert Aar den gennemsnitlige daglige Ration pr. Hest. For Femaaret _—95 var den

I 1894 kom en saadan Ration efter de af K. S. S. betalte Priser paa 128 Øre, i 1880 paa 151 Øre og i 1876 paa 175 Øre. For en Bestand paa 100 Heste (og intet af de i 1876_—80 eksisterende Selskaber havde færre) betyder dette en Forskel mellem 1876 og 1894 paa over 17 000 Kr. — rimeligvis endda mere, fordi enten Foderrationen har været større eller Arbejdspræstationen end i det meget billigt arbejdende Falkonéralléens Selskab. Naar Besparelserne paa Fourage-Konto giver sig til Kende overalt, maa Grunden den, at Hesteholdsudgiften, der sammensættes af flere Elementer, kan have kostet mere paa et andet Punkt (Remontering f. Eks.).

Frederiksberg Sporvej er højst med sine Udgifter, bl. a. paa Grund af bedre Lønninger. Sølvgadens Sporvej staar paa det modsatte Yderpunkt med en forbavsende Driftsudgift. Helhedsbilledet bliver denne Gang omtrent som før: Udgifterne tager de 3A af Indtægten, den ene Fjerdedel bliver tilbage til Forrentning Kapitalen. Men Forholdet imellem Selskaberne forrykket — i Disfavør af Kjøbenhavns Sporvej-Selskab.

Saa kommer i 1898 Sammenslutningerne — de fire kjøbenhavnske Sporvejsselskaber og de to i 1895 og 1896 stiftede Omnibus-Kompagnier (Enghavevej —Christianshavns Torv ad Kjøbmagergade og Set. Hans Torv^—Højbro, ligeledes ad Kjøbmagergade) forenedesfra August under det nye Aktieselskab „De kjøbenhavnske Sporveje", medens de to frederiksbergskeSelskaber

bergskeSelskabergik over til „Frederiksberg Sporvejs og Elektricitets-Aktieselskab". De kjøbenhavnskeSporvejes for 1898 — det første Aar med Fællesdrift, det sidste Aar under det gamle Taxt- System — er vanskeligt umiddelbart at sammenholde med de foran meddelte Oversigter over de enkelte Selskabers Driftsresultater i Aarene 1891_—95. Dels er Nørrebrolinjen, der i Tidsrummet Vi 1897--Vi 1899 dreves af Siemens og Halske (jvnf. nedenfor), udenfor Hovedregnskabet, dels er Konteringen paa flere Punkter saa summarisk, at en Udskillelse af de enkelte Udgiftsposterpaa Maade som foran ikke kan foretages, endelig paavirkes Regnskabet af de to nye Omnibus-Selskaber, hvis første Driftsaar ikke var lovende (Kjøbmagergades Omnibus-Selskab havde ved Udgangen af 1897 oparbejdet et Underskud paa 40 000 Kr., og Kjøbenhavns Omnibuskompagni naaede paa samme Tid lige akkurat til Balance), og hvis Forholdi Fald var væsentlig forskellige fra Sporvejsdriften.Det være tilstrækkeligt, at den gennemsnitligeKørselsindtægt Vognkilometer blev 41,s Øre, og at den Formindskelse af Driftsudgifterne, man med Rette kunde vente som et af Sammenslutningens Resultater, virkelig syntes at aabenbare sig — i Form af en gennemsnitlig Driftsudgift af kun c. 31 Øre pr. Vognkilometer. Med Nørrebro- og Frederiksberglinjernekommer et samlet Passagertal paa c. 36 Millioner, en Kørselsindtægt paa 3 283 000 Kr. og 7 325 000 kørte Vognkilometer Indtægten pr. Vognkilometerop 44,8 Øre — hvad der imod Forventningstadig noget under Gennemsnittet for 1891_—95 (de to nye Omnibus-Selskabers Indflydelse).

Til Gengæld bliver 1899 for de kjøbenhavnske Sporveje et stort Aar. Tiøres-Enhedstakstens og Omstigningssystemets første Virkning bliver med uforandret Linjenet en Stigning paa over 10 °/o baade i Passagertal og Kørselsindtægt — trods mange ydre Vanskeligheder: Lock-outen (der efter Selskabets Mening foraarsagede en Indtægtsnedgang paa 75 å 100 000 Kr.) og de frederiksbergske elektriske Linjers begyndende Konkurrence. Antallet af Vognkilometre er omtrent det samme som Aaret forud. Indtægten pr. Vognkilometer bliver derfor væsentlig højere: 48 Øre. Frederiksberg Sporveje, der laa i Overgangen til elektrisk Drift og først i Aarets sidste Del indførte Enhedstakst og Omstigning (indenfor eget Omraade), maatte nøjes med 45,4 Øre pr. Vognkilometer. For samtlige Sporveje under ét bliver Tallet 47,4. 1900, hvor Konkurrencen med Frederiksbergs elektriske Linjer hele Aaret igennem, blev Kørselsindtægten for de kjøbenhavnske Sporveje kun 46, s Øre pr. Vognkilom. tog 48,3 Øre hjem paa de elektriske og 62,i Øre paa Omnibuslinjen.

I Aarene 1901_—03 fuldfører saa de kjøbenhavnske Sporveje Linjenettets Overgang til elektrisk Drift — og Hestedriften gaar ud af Sagaen (bortset fra Nørregadelinjenog lille Tid Sølvgadelinjen). For en Sammenligningmellem Økonomi før og efter Sammenslutningen staar altsaa kun Aarene 1898 —1900 til Raadighed. Regnskabet for det første af disse Aar var ikke anvendeligt — med 1899 derimod antager Regnskaberne i alt væsentligt den Form, som endnu benyttes, og som har tjent til Mønster ved Bearbejdelsenaf gamle Regnskaber, jfr. foran S. 182.

I Gennemsnit for disse to Aar blev Driftsudgifterne
i Øre pr. kørt Vognkilometer:

Det har ikke været muligt at udskille Nørrebrolinjen,der disse Aar gav meget store Indtægter (op til 76 Øre pr. Vognkm.), men ogsaa var meget dyr i Drift. Ovenstaaende Gennemsnits-Driftsudgift pr. Vognkilometerlader derfor ikke umiddelbart sammenlignemed 31 Øre i 1898 — bortset iøvrigt fra dette sidste Aars hele unormale Karakter som Overgangsaar.Men der er en meget væsentlig Stigning, kan ikke omtvistes. Den hidrører dels fra gentagne Lønforhøjelser i Forbindelse med Arbejdstidens Nedsættelse,dels højere Fouragepriser (navnlig i 1900). Den daglige Ration pr. Hest kostede i 1899 Kr. 1,38, i 1900 Kr. 1,48. Med c. 1300 Heste betyder denne 10-Øres Merudgift pr. Dag c. 50 000 Kr. for hele Aaret. Endelig krævede Nørrebrolinjens Akkumulatorvogne Vedligeholdelsesudgifter af et hidtil ukendt Omfang — 11,3 Øre pr. Vognkm. i 1899, 18,5 Øre i 1900. Sammenlignetmed _—95 har Fællesdriften utvivlsomt betydet Besparelser — selv om det ikke kan læses af Tallene. Thi en Forøgelse af Passagertallet med c. 6 Millioner (fra 1897 til 1900) uden væsentlig Udvidelse

af Kørslen, maa tage haardere baade paa Heste og
Materiel (jfr. f. Eks. for Kjøbenhavns Sporvej-Selskab
Aaret 1875 imod de foregaaende).

Regnskabet for 1899 tillader for første Gang en Bedømmelse af de enkelte Ruters Rentabilitet. Selv om Adskillelsen mellem Driftsudgifter og Overskud er draget anderledes end sædvanligt (Renter og Afgift til Kommunen betragtet som Driftsudgift) skal Tallene dog nedenfor meddeles, fordi de saa skarpt belyser, hvor faa de Hovedlinjer er, som økonomisk maa bære hele Driften:

I Virkeligheden gav altsaa kun fire Linjer noget
betragtelsesværdigt Overskud. Af de øvrige er baade

Christianshavns-, Slukefter-, Valby- og Istedgaderuterne
senere blevet rentable nok, men til Gengæld er jo
andre, mere problematiske Strækninger kommet til.

Frederiksberg Sporvejs- og Elektricitets- Aktieselskab indkørte i 1898 — det første Driftsaar — paa sine to Linjer Kr. 595 000, hvad der var væsentlig mere end i Gennemsnit af Aarene 1891_—95. Frederiksberg Kørselsindtægt var da 244 000 Kr., Falkonéralléens 000 Kr., tilsammen 460000 Kr. og pr. Vognkm. 44,6 Øre; 1898 gav (med 1 196 800 Vognkm. mod 1031900 i 1891—95) 49,7 Øre pr. Vognkilom., men Udgiften var samtidig 3,5 Øre højere (38,2 mod 34,7 Øre pr. Vognkilometer). I 1897 — de to gamle Selskabers sidste Aar — havde Driftsudgifterne for begge Selskaber under eet været 36,8 Øre, men den Stigning i Forhold hertil paa 1,4 Øre, som det nye Selskabs første Driftsaar saaledes udviser, bliver mere end dækket af Udgiftsstigningen alene paa de to Poster: og Lønninger (ca. 2 Øre pr. Vognkm), saa for saa vidt synes ogsaa her Sammenslutningen at have bragt Besparelse, men et enkelt Aar er naturligvis noget spinkelt Grundlag at bygge paa; næste Driftsaar, 1899, er imidlertid et ganske unormalt Aar: forstyrret Drift i Aarets Begyndelse paa Grund af Skinneanlæg, delvis Heste- og elektrisk Drift i Aarets sidste Maaneder (19. Septbr. aabnes Tværlinjen for elektrisk Drift og til 16. Novbr. kører Falkonéralléens Hestesporvogne kun fra Raadhuspladsen til RolighedsveD> med 1900 endelig er helt nye Forhold indtraadt: Drift overalt, undtagen paa Strækningen _—Kongens Nytorv ad Strøget.

De to store Selskaber var ved Udløsning af de

gamle Selskabers Aktionærer til en efter Udbytteevne og Aktivmasse afpasset Kurs kommet i Besiddelse af Selskabernes samtlige Ejendele og indtraadt i disses Rettigheder og Forpligtelser. Kjøbenhavns Sporvej- Selskab var med en Kurs paa 135 paa sine Aktier vistnok blevet forfordelt noget, medens Sølvgadens Sporvejsselskab,der vist havde en 20-aarig Koncessionstidtilbage, Kjøbenhavns Omnibuskompagni blev særdeles vel betænkte, og Forstædernes Selskab selv med saa høj en Kurs som 325 kun fik, hvad der tilkomdet, som baade Overskudet var stort og Værdierne gode — hele Blegdamssporet var skrevetaf. 31. December 1897 — de sidste Statusopgørelserfør — opførte nedenstaaendefem Selskaber deres væsentligsteAktiver (i 1000 Kr.):

Hertil kommer Nørrebros Sporvejsselskab, hvis Anlæg imidlertid ved Koncessionens Udløb 31. Decbr. 1896 var gaaet over til Kjøbenhavns Kommune (der efter Reglerne i Sporvejsloven af 10. April 1895 var indtraadt i Statens Ret til vederlagsfri Overtagelse af Anlæget imod Betaling af et til 10 % af Selskabets Aktiekapital pr. 1. Januar 1895 svarende Beløb). Selskabetsøvrige

---

1) Kun Farimagsgadelinjens og Nørregadelinjens Spor var optaget til Værdi.

skabetsøvrigeEjendele, der i en Skrivelse af 14. Juli 1896 til Magistraten ansættes til Værdi af 585 000 Kr., bortsolgtes — dog fik Firmaerne Siemens & Halske og Burmeister & Wain, til hvilke Kommunen fra 1. Januarbortforpagtede paa 40 Aar mod 20 °/o af Brutto-Kørselsindtægten i aarlig Afgift, Benyttelsesret, indtil den Overgang til Akkumulatordrift, hvortil de i Følge Kontrakten var forpligtet, var fuldført. Entreprenørerneskulde for Vogne, elektriske Anlæg, Remisebygninger m. v., men Kommunen stillede Grund til Remisen til Raadighed. Værdien af dette nye Udstyr til Nørrebrolinjen (bortset fra Grunden) ansloges pr. 1. Januar 1899 (først paa dette Tidspunkt afløste Aktieselskabet De kjøbenhavnske Sporveje Entreprenørerne) til ca. 800 000 Mark =. 720 000 Kr. Alt i alt har da i Anlæg, rullende Materiel faste Ejendomme,Fonds Deposita det nye Selskab overtaget for ca. 6 100 000 Kr.

Paa Balancen pr. 31. Decbr. 1898 findes disse
Aktiver igen — med gennemgaaende noget højere
Beløb (se S. 207).

Ejendomskontoen er forøget med ca. 300 000 Kr., hvad der skyldes en ændret Vurdering af de forskelligeRemise og Staldbygninger. Forstædernes SelskabsEjendommepaa og i Øster Farimagsgadef.Eks. her med 450 000 Kr., medens de paa Forstædernes Regnskab kun var optaget til 307 000 Kr. (jfr. foran). Disse højere Værdiansættelser tør dog for saa vidt nok akcepteres, som de ældre Selskabers Ansættelser var baseret paa de i sin Tid for Erhvervelsen betalte Priser, der navnlig for GrundenesVedkommendevar lave — maalt med

Nutids Forhold. Man har da blot inddraget en stedfundenellerkommende Grundenes Beliggenhed var dog i nogle Tilfælde en saadan (Øster Farimagsgade 16, Frederiksberg Allé 63), at en vis Forsigtighed i saa Henseende burde have været udvist. Hverken Heste, Inventar, Fonds eller de øvrigemindrebetydende giver iøvrigt Anledningtilvidere (Inventaret skulde maaske have været stærkere afskrevet). Tilbage bliver saa de to Konti Sporvejsanlæg og Sporvogne. Paa ingen af disse Poster erhvervede Selskabet nogen blivende Værdi. Sporvejsanlæget var uanvendeligt for den

elektriske Drift, som det var Forudsætningen ved SelskabetsDannelseat gennemført snarest muligt. Det samme gælder Hestesporvognene, der, som Erfaringenharvist, udbringes til 50 å IOOKr. pr. Stk. ved Salg til anden Anvendelse. Selskabet begyndte altsaa sin Løbebane med en (efter faa Aars Forløb) fiktiv Værdi blandt sine Aktiver paa i hvert Fald 2 Mill. Kr., og for saa vidt synes det altsaa berettiget at tale om en tilsvarende Overkapitalisering. At Aktiekapitalen sattes saa højt som til 10 Mill. Kr. var iøvrigt naturligt begrundetiHensynet de store Anskaffelser af Vogne, Skinner, Bygninger m. v., som Overgangen til den elektriske Drift vilde kræve.

I 1902 optog Selskabet et 4Vs %'s Obligationslaan 600 000 Kr. hos Privatbanken og Landmandsbanken i 1908 yderligere til Kurs ca. 95 et tysk Laan paa 5 400 000 Kr., ligeledes til 47* 70. Foruden at forrente disse Laan har Selskabet kunnet præstere ret rigelige Henlæggelser og Afskrivninger¹) — fast 100 000 til Amortisationsfond I med Henblik paa 1938, og fra 300 000 til 400 000 til Reservefond, Afskrivninger og Amortisationsfond II (til Dækning af den i Forretningen Aktiekapitalen anbragte Kapital). Udbyttet Aktionærerne har været beskedent — hvad der vel kan henføres til de ovenfor fremdragne Forhold 4 å 5 °/o indtil 1904, derefter 6, et enkelt Aar 7 °/o.

---

1) Naar disse ikke har vist sig store nok til ogsaa at imødegaa den Udslettelse af de famøse 2 Mill. Kr. af Aktivsiden, som Taksationen 1911 førte med sig, skyldes det Selskabets berettigede Forventning i Koncessionstidens senere Del at kunne henlægge mere — Anlæget skulde jo i alle Tilfælde være 0 ved 1938.

Frederiksberg-Selskabets Status saa ved Udløbet
første Driftsaar (31. Decbr. 1898) saaledes ud:

De overfor De kjøbenhavnske Sporvejes Status pr. samme Dato fremsatte Indvendinger rammer i mindre Grad her. Dels er det ene Selskabs — Frederiksberg Sporvejs — Spor slet ikke taget op til Værdi, og Falkonéralléens Anlæg er i hvert Fald opført med et mindre Beløb end paa dette Selskabs sidste Status, dels er baade Heste og rullende Materiel optaget væsentlig den Værdi, som de gamle Selskaber regnede med for disse Poster. Er der Tale om Overkapitalisering, det da i langt mindre Omfang end for det kjøbenhavnske Selskabs Vedkommende. Frederiksberg-Selskabets var iøvrigt ikke alene Sporvejsdrift, skulde ogsaa bygge Elektricitetsværk til Frederiksberg Kommunes Forsyning (denne Del af Virksomheden har Kommunen forøvrigt senere overtaget) deraf den forholdsvis store Aktiekapital og den betydelige Konto for det nye Anlæg. Aktiekapitalen endda senere til 4 Mill., men nedskreves Elektricitetsværkets Overgang til Kommunen 3,₂ Mill.

Medens de frederiksbergske Sporveje i Ro har
kunnet bygge videre paa det i 1899 skabte Grundlag:
Omdannelsen til elektrisk Drift og Indførelsen af Enhedstaksten,har

hedstaksten,harde kjøbenhavnske Sporveje, for hvilke 1899 jo ogsaa betød et Vendepunkt, i den siden forløbneTid deres Tilværelse under meget forskelligeVilkaar. nye Periodes første Femaar var endnu ganske overvejende Heste driftens, før 1903 er den elektriske Drift ikke gennemført i den planlagte Udstrækning. Disse Aar er vanskelige Arbejdsaar, men fra 1903 til 1908 kommer saa en rolig Periode under ensartede Forhold. Tanken om Kommunaldriftvokser imidlertid stærkere, den naaer ikke sit Maal i 1908, men ved næste Opsigelsestermin i 1911 lykkes det dens Tilhængere at vinde Flertal, og pr. 1. Aug. 1911 gaar Aktieselskabet De kjøbenhavnske Sporvejeshele over paa Kommunens Haand. Den 15-aarige Periode siden 1899 falder altsaa i tre Afsnit med hver sit Særpræg. Trods det er i foranstaaendeSkema for disse forskellige Afsnit umiddelbart sammenstillet. (Se Tabellen S. 210). Tallene adskiller sig kun fra de tidligere Sammenstillinger(Side og 197) derved, at Inventarudgifterne er fordelt under de Poster, hvor det paagældende Inventarhører (Kontorinventar saaledes under Administration), og Udgifterne til Salt, Olie, Brændsel m. v. paaført de respektive Vedligeholdelses- og Renholdelses-Konti.Kørselsindtægterne Vognkilometer er beregnet efter det Antal Kilometre, der falder paa hver Slags Drift, og ikke efter det samlede Antal; paa samme Maade er Strømforbrug og Hestehold beregnet henholdsvis pr. kørte elektriske Vognkilometre og pr. kørte Hestedriftskilometre, og den samlede Udgift til Drivkraft derefter i Forhold til den hele Kørselsmængde.

Den elektriske Drifts Billighed ktr. Hestedriften er ingen Tvivl underkastet: efter 1904 ligger Udgiften konstant ved ca. 8,1 Øre pr. Vognkm., medens det billigste Sporvejenes Historie kender, vistnok er Sølvgadens, 10,.s Øre pr. Vognkm. i 90'erne, og Normen antages i hvert Fald at ligge ved ca. 15 Øre — endda ved billige Foderpriser; med Øjeblikkets Foderpriser Udgiften have været mindst det dobbelte. Trafiklønninger er steget — under elektrisk Drift nødvendiggør det mere anspændte Arbejde kortere Arbejdstid. Vognstyrernes Arbejdstid sattes kortere end Konduktørernes; fra lA 1913 er imidlertid denne Forskel bort, og for hele det kørende Personale er Arbejdstiden nu 55 Timer ugentlig, hvad der med Fridag 6te Dag svarer til c. 9 T. 25 M. daglig. Lønnen er ogsaa forhøjet, f. Eks. i 1907 efter en 4—54_—5 Dages Strejke, og er nu fra 1300 til 1800 Kr. aarlig (3die budgetmæssige Lønklasse). Hertil kommer fri Uniform og for Vognstyrernes Vedkommende de saakaldte der udbetales kvartalsvis, naar Strømforbruget i vedkommende Kvartal har været under en vis Norm. Det drejer sig kun om smaa Beløb (5^—10 Kr. Kvartalet pr. Mand), men Meningen er at gøre Personalet interesseret i Strømbesparelse.

Spørgsmaalet Kommunedrift ktr. Privatdrift staar endnu tilbage — forinden skal dog en tilsvarende Oversigt over de frederiksbergske Sporvejes Driftsresultater samme Tidsrum gives (se S. 213).

Gennemgaaende har det frederiksbergske Selskab opnaaet langt bedre Kørselsresultater end de kjøbenhavnskeSporveje,og til Aktionærerne har da ogsaa lige siden 1901 været 6 °/o (et enkelt Aar 7 ° 0)

for de almindelige Aktier og 7 % (et enkelt Aar 8 %) for Falkonérallé-Aktierne — med lige saa store eller større Henlæggelser og Afskrivninger. Men det er let at se, at det ikke skyldes billigere Drift — siden 1903, hvor Driftsmaaden begge Steder blev ens, har

Udgifterne ligget væsentligt over de kjøbenhavnske. Vel maa det ikke lægges Frederiksberg Sporvej til Last, at dens Hesteholdsudgifter har været saa høje, thi dette hidrører fra det store Antal unyttige Vognkilometre,somde Ture fra Raadhuspladsen til Omspændingsstald eller Hovedstation belastede Driften med (Hovedstationen var gennem alle Aarene og er ogsaa nu for Motoromnibusserne paa Mariendalsvej, Omspændingsplads havde Selskabet en Tid i Cirkus- Etablissementet — hvad der var forholdsvis nær —, en Tid i Tietgensgade og en Tid paa GI. Kongevej). Og til Gengæld har Frederiksberg-Selskabet sit Strømforbrugbilligere.Medens københavnske Sporveje betalte en fast Pris af 15 Øre pr. K. W. T. (hvad der levnede Kommunens Elektricitetsværker en Fortjeneste, der ikke var ringere end 100 %) og endnu beregner sit Forbrug til samme Pris, gav de frederiksbergske Sporveje (til eget Elektricitetsværk) Produktionspris med Tillæg af 10 °/o. Det blev efter en forskellig Beregningsmaade 12 Øre pr. K. W. T. før 1908 og ca. 7Vs Øre efter. Ved Kommunens Overtagelse af Værket 1911 sluttedes en Kontrakt, hvorefter Selskabet (med Pligt til at aftage sit Strømforbrug fra Kommunen) betaler10,-iØre K. W. T. under Forudsætning af en gennemsnitlig Kulpris pr. Tons af 16 Kr. For hver Øres Forhøjelse eller Formindskelse af Aarets Gennemsnitskulprisforhøjes,henholdsvis Prisen pr. K. W. T. med O,oou Øre. Selskabet økonomiserer med sin Strøm: trods større og tungere Vogne bruges ikke stort mere pr. Strømkilometer end de kjøbenhavnske Sporveje (ca. 600 K. W. T. pr. Strømkilometer).

Helhedsresultatet er dyrere Drivkraft før 1908,

lidt billigere i sidste Femaarsperiode end de kjøbenhavnskeSporveje. saa er Driften paa andre Punkterkostbarere. og Renholdelses-Udgifterneer end de kjøbenhavnske (maaske gør „Stordriften"s Fordele sig i nogle af disse Forhold gældende for de kjøbenhavnske Sporveje), Ejendomsudgifterer og Trafiklønninger -- bortset fra sidste Periode, hvor Strejken 1911 satte ungt, lavere lønnet Personale i det gamles Sted.

Maalt med eget Linjenet under Privatdriftens Styrelsehar kommunale Sporveje derimod tilsyneladendehaft stærk Udgiftsforøgelse — 5 Øre pr. Vognkilometer. Men Tallene lader sig ikke umiddelbartsammenligne. er vel rent ydre set den samme nu som før Kommunaldriften, de enkelte Kontis Indhold kan imidlertid være ændret — under Hensyn til kommunal Bogføringspraksis. Til Ugunst for Driftsresultatet maa Driften eksempelvis bære en Del Fornyelser og Anskaffelser (bl. a. Inventar og Værktøj), ligesom forskellige Ingeniørarbejder o. 1. vedrørende nye Linjer tidligere paaførtes disses Anlægskonto,men afholdes af Driften. Omvendt holdes de -- efter den nylig faldne Højesteretsdom — endnu forholdsvis faa Pensionsbyrder helt udenfor Driftsregnskabet,idet samler alle sine Pensioner paa en særskilt Konto. Kommunen faar nu erstattet de forskudsvis udbetalte Beløb til tidligere Funktionærerunder De kjøbenhavnske Sporveje - i Tiden fra Vs 1911 til SIA 1914 47 400 -f 68 000 -f- 64 000 Kr., ialt 179 200 Kr. —, men i Mellemtiden har disse Udlæg — der er afholdt paa Administrationskonto— forringende paa Driftsresultaterne. Og

endelig fik Personalet ved Overtagelsen en Lønningsforhøjelse,der en Beregning i Sporvejenes Beretningfor 1912_—13 betyder en aarlig Merudgift paa Lønningskontoen af henimod 600 000 Kroner.

For en virkelig Bedømmelse af Kommunaldriften — saa vidt en saadan kan ske paa urundlag af saa kort et Aaremaal — maa da Tallene for Perioden Vs 1911_— ^:Jl/.s 1914 korrigeres saaledes:

Fradrages yderligere skønsmæssigt c. 100 000 Kr. for de foran omtalte Fornyelser og Anskaffelser paa Driften kommer man til 5 712 000 Kr., som det Tal, der kan sammenholdes med Privatdriftens sidste Aar — pr. kørt Vognkilometer bliver det 30,6 Øre, altsaa kun 0,8 Øre mere end i Gennemsnit af Perioden 1909—11. De 0,« øre er vistnok at finde paa Vedligeholdelses-Kontiene — men Stigning her kan jo lige saa vel være et Udtryk for bedre Vedligeholdelse for dyrere Arbejde.

Med dette Resultat synes da Kommunedriften at
have retfærdiggjort sig — for saa vidt Kritiken peger
paa dyr Drift, men at Kommunen havde vundet pecuniærtved

---

1) Siden 1912^—13 er Personalet udvidet meget betydeligt, i Gennemsnit Tiden 7b 1911^{— 31}/s 1914 maa Merudgiften paa Lønningskonto derfor sættes til mindst 630 000 Kr.

niærtvedikke at overtage, kan vel, naar et maaske lidt for snævert Øjebliksfordels - Synspunkt anlægges, ikke nægtes. For det sidste fulde Driftsaar (1910) beregnedeSelskabet direkte og indirekte Indtægter af Sporvejene til 1624 800 Kr., nemlig:

Punkt 2 og 3 har man endnu, Punkt 4 er man gaaet Glip af (200 000 Kr. i 40 Aar giver med 4%'s Rente c. 19 MM.), og Punkt 1 skal dækkes af Netto- Overskudet. Dette sidste var paa Regnskabet for 1913 —14 220 000 Kr., men degraderes til Halvdelen, naar Renterne af den i Sporvejene anbragte Kapital mere rationelt beregnes med 472 og ikke 4%, som det er Tilfældet nu. For saa vidt har man Lov at hævde, at Formaalet med Overtagelsen ikke er naaet — selvom de indirekte Fordele ved Kommunens Besiddelse af Sporvejene opvejer Mindreindtægten, og selv om andre Slægter, der høster de fremtidige Fordele, maaske vil prise den daværende Kommunalbestyrelse, thi det var ikke saameget for disse indirekte Fordeles Skyld som for økonomisk Vindings Skyld, at Kommunen tog Sporvejene.

For Kommunedriften som for Privatdriften bliver Aarsagen til det kjøbenhavnske Linjenets knappe Afkastning(thiman Ret at betragte Lønforhøjelsensomen den samme: ikke saa meget for dyr Drift som for smaa Indtægter. Sammenligningen med Frederiksberg og de gamle Hestesporvognsselskaber viser det. Det er Driften af enkelte Hovedlinjer, som giver de gode Resultater

(Nørrebro-Selskabet tidligere, de frederiksbergske Sporvejenu,hvis gennem Strøget alene giver over 80 Øre pr. Vognkm). Med Linjenettets gradvise Udvidelse forringes Helhedsresultatet — fra 51,7 Øre pr. Vognkm. i 70'erne til 45,« i 90'erne og til 41^—42 i det sidste Femaar (altsammen gældende alene de kjøbenhavnske Linjer) — en Analogi med Statsbanerneernærliggende. Sporvejes gode Linjer trækkes ned af de daarlige. Kun 4 af 14 Linjer gav i 1913^—14 over 43 Øre pr. Vognkm. Vistnok køres der ogsaa nu lidt for rigelig paa adskillige Linjer — unødvendig mange tidlige Morgenvogne og for omfattende Bivognskørsel i Formiddags- og Aftentimer,ogen af Trafiken i Forhold til kørte Pladskilometre, der imidlertid for Sporveje er meget vanskelig at foretage, synes at vise en forholdsvis ringere Udnyttelse af de fremførte Pladser end tidliger ¹). Det gælder her at finde Ligevægtspunktet mellem, hvad Hensynet til Opnaaelsen af de bedst mulige Driftsresultater kræver, og hvad Hensynet til Publikums Bekvemmelighed tillader. Kommunaldriften har her vanskeligt ved at holde igen overfor ikke altid lige begrundede Fordringer, ligesom den heller ikke vil kunne unddrage sigAnlæget af mange for Publikum ganskevistbekvemme, lidet rentable nye Linjer. Her

---

1) I 1887 havde f. Eks. Falkonéralléens Sporvej 1624 100 Passagerer og 8 156 500 kørte Pladskilometre. Det giver c. 20 Passagerer pr. 100 Pladskm. I 1910 kørtes paa Linie 1 ialt 131 136 200 Pladskilom. løstes paa Linjen 12 624 200 Billetter og paa samtlige andre Linjer c. 23 Mill. Omstign ingsbillett er. Regnes (højst) c. en Tredjedel heraf som berørende Linie 1, udkommer et Forholdstal af c. 15 Passagerer pr. 100 kørte Pladskm. Jvnfr. iøvrigt det i Afhandlingens første Del bemærkede (Bind 51, S. 649).

ligger Kommunedriftens Skavank, den allerede BorgmesterBorupunder i Borgerrepræsentationeni1896 Sporvejsforholdene saa stærkt betonede:„Derbliver Ende paa Fordringerne til Kommunen; enhver vil have Sporvej udenfor sin Dør". Linje B's Forlængelse til Havnegade er et talende Eksempel. Kan man vare sig her, er Bekymring for Fremtiden ikke nødvendig. Kjøbenhavns Kommune har for 16 Mill. Kr. erhvervet en Forretning, hvis aarligeBruttoindtægtnu imellem 8 og 9 Mill. Kr. Skulde med rationel Drift en smuk Forrentning af Kapitalindskudet ikke kunne naaes, ja, saa kommer man ikke uden om, at vi kører for billigt. Og saa maa Løsningen blive en (forhaabentlig) moderat Takstforhøjelse,somdet være Uret at bebrejde Kommunen,fordidet Selskab tilsidst var kommet i samme Nødvendighed.

Aktieselskabets sidste Status før Overtagelsen
havde for

Efter Overenskomsten kunde Kommunen tage Sporvejene tidligst 1. August 1908 og derefter hvert tredje Aar, dog at der, hvis Overtagelsen skete inden Forløbet af 20 Aar, betaltes et Tillæg til Taksationssummenaf °/o for hvert manglende Aar -_— in casu 7%. Taksationen sker efter Reglerne i Sporvejsloven af 1895: den Værdi, Genstandene har i Udløsningsøjeblikketunder

øjeblikketunderHensyn til deres Anvendelse til Sporvejsdrift, lægges til Grund, d. v. s. man gaar ud fra, hvad Anlæget i Øjeblikket kunde tilvejebringes for fra nyt af — og fradrager en passende Godtgørelsefor Flertallet i den af 5 Medlemmer bestaaendeTaksationskommission (med lavere Vurderingnavnlig Anlæg og faste Ejendomme) Værdien af det overtagne Anlæg m. v. til 15 593 000 Kr., to af Medlemmerne afgav hver sit disentierende Votum — henholdsvis for ca. 13 og 11 Mill. Kr.'s Værdi. KommunensStatus 31. Marts 1912 (den første efter Overtagelsen) lægger Flertalskendelsen til Grund, men Enighed om Vurderingen er ikke opnaaet, og Sagen vil, hvis Forlig ikke kommer i Stand, mulig først blive afgjort, naar det likviderende Selskab sagsøger Kommunen til Betaling. Tænkes Flertalskendelsen godkendt, vil følgendeBeregning Værdien af De kjøbenhavnske Sporvejes Aktier kunne opstilles (paa Grundlag af Statusopgørelsen pr. 'AK/i 1911):

Aktierne skulde herefter have en Værdi af mindst 77 % (Kommunen maa indtil Betaling sker forrente den over 10 Mill. Kr. liggende Del af Overtagelsessummen 6 %).

Den samlede Værdi af Hovedstadens Sporvejsanlæg
alt til Driften hørende var i Begyndelsen
af 1914

til hvis Forrentning indtjentes ca. 1250 000 Kr. (i Kjøbenhavn ca. 1 Mill. Kr., paa Frederiksberg ca. 250 000 Kr.), hvad der svarer til 5%. Er dette vel mindre, end 70'erne og 90'erne kunde præstere, er det dog et mere tilfredsstillende Resultat — naar den samfundsmæssige anlægges: at Sporvejene skal yde Befolkningen den størst mulige Nytte (ved lave Takster og intensiv Drift) — indenfor den Begrænsning, som Hensynet til en rimelig Forrentning den i Sporvejene anbragte Kapital