Københavns Sporveje gennem 50 Aar.

LJe 50 Aar, der er gaaet siden den første Sporvogn fra Frederiksberg Runddel til Trommesalen, dækker omtrent over det Tidsrum, hvori Byen har fuldbyrdet sin Forvandling fra det gamle, trange »Voldenes til den store, luftige, vidtstrakte By, vi nu kender. I iB6O boede der i København 1550C0 Mennesker paa et Areal af ca. 700 ha — den gamle By og Christianshavn; nu lever der tre Gange saa mange paa et ti Gange saa stort Areal — Byen har faaet Albuerum, Plads til sin hurtigt voksende Befolkning, til at afse Terræn til Byggeforeningskvarterer, Pladser, Kolonihaver o. s. v. I denne Udvikling har Københavns Sporveje haft deres væsentlige Andel. Byens Vækst har kaldt Trangen til gode og billige Befordringsmidler til Live, Sporvognene paa deres Side betinget Byens Spredning" et stedse større Areal.

I Hovedtrækkene er de Anlæg, der bragtes til
Udførelse i den første Snes Aar af Hestesporvognenes
Tilværelse, blevet den faste Stamme i Byens Linjenet.

Nye Grene er vel skudt frem — rækkende ud imod Byens Periferi, men af de gamle Linjer er kun to blevetnedlagt: lille Korsgadelinje, der udgik fra Pladsen foran Set. Josephs Hospital og ad Korsgade, Ewaldsgade og Vesterfarimagsgade førte til Raadhuspladsenog til Kongens Nytorv, og Sorte Hestlinjen,der fra Raadhuspladsen ad Vesterbrogade og Pileallé til Frederiksberg Runddel. Størstedelen af denne Linje dreves imidlertid sammen med Valbylinjen, og det er kun det korte Stykke fra Slotskroen til Frederiksberg Runddel, der er gaaet ud af Drift — Sporene ligger der forøvrigt endnu.

Udbygningen af Københavns — og Frederiksbergs — Sporvejsnet kan naturligt deles i to Hovedperioder med Skel ved Firsernes Slutning — én, hvor Grunden lægges, og Trafiklinjernes Retning i det væsentlige fastslaas, og én, hvor kun forholdsvis faa nye Linjer anlægges, men hvor til Gengæld de bestaaende stadig forlænges ud imod Byens Grænser. I omstaaende Skema er de Linjer, der oprettedes i den første og ældste af disse Perioder, opført, ordnet efter de Selskaber, hørte under, og den Plads, de indtager i Byens nuværende System: (se S. 596).

Kjøbenhavns Sporvej s-Selskab, det ældste og største af Selskaberne, stiftedes af Tietgen den 1. Januar 1866 og overtog Byens dengang eneste Linje, Stamlinjen Frederiksberg Runddel^—Vibenshus, som var anlagt af det engelske Selskab »Copenhagen Railway Company, Ltd.«. Nørrebros Sporvejsselskab blev ligeledes stiftet 1866, det gav straks i de første Aar 11—i2°/o til Aktionærerne og var lige til Sammenslutningeni1898 det bedste af Selskaberne.

Nørrebrolinjen staar forøvrigt endnu stadig som den første af samtlige Linjer i Henseende til Trafik og Udbytte.Derefterkom Sporvejsselskabi1872, Drift var en Mellemting mellem Sporvejs- og Omnibusdrilt, idet Vognene — de populære»rødeOmnibusser«, først i den allerseneste Tid er forsvundet — var indrettet til at løbe paa Spor et Stykke af Linjen, nemlig fra Smallegade til Halmtorvet, derefter fortsattes uden Spor gennem »Strøget« til Kongens Nytorv. Det næste i Rækken var ForstædernesvSporvejsseiskab, der begyndte med Blegdamslinjen og senere anlagde den hurtige og meget populære Farimagsgaderute. Nørregadelinjen, vor eneste tilbageværende Hestesporvej, stammer ogsaa fra dette Selskab. Den løb oprindelig til Frue Kirke med HoldepladsiDyrkøb er først senere ført til GI. Torv. Efter Blegdamslinjens Anlæg gik der 10 Aar uden Oprettelse hverken af nye Selskaber eller nye Linjer. Byen havde faaet sin første Trang til Sporveje mættet. Saa kom i 1883 Falkoneralléens Sporvejsselskab,derbegyndte den nuværende »Tværlinje« fra Frederiksberg til Nørrebros Runddel, men hvis Hovedrute hurtig blev Linjen fra Frederiksberg RunddeladFalkonérallé, langs LadegaardsaaentilHalmtorvet, Holdepladsen var udenfor det nuværende Hotel »Bristol«. Kun de færreste husker vist endnu de smaa én-Hestes-Vogne med de lyseblaa Kuske og Konduktører. Samme Aar stiftedes StrandvejensDampsporvejs-Selskab, mod en Afgiftaf1 pr. Passager fik Strækningen Trianglen —Slukefter overdraget af Københavns Sporvejs-Selskab og derefter kørte fra Trianglen til Klampenborg. Men

Dampsporvognen fik ingen god Skæbne. Driften var dyr, og Strandvejens Publikum — navnlig det kørende — klagede over Larmen og Røgen. Den gav vistnok kun i det første Aar Udbytte, og allerede i 1892 opgavmanForsøget Dampkraft. Strækningen Triangle ^— Slukefter gik atter over til Københavns SporvejsSelskab,og etablerede Hellerup Sporvejs- Selskab Hestedrift naa Strækningen Slukefter^—Klampenborg.Endeligfulgte 1888 Sølvgadens Sporvejsselskab,derkæmpede med økonomiske Vanskeligheder og først efter adskillige Aars Forløb opnaaede at faa Driften til at bære sig. Linjen, der oprindelig standsede ved Set. Annæplads, førtes senere igennem til Kongens Nytorv med Holdeplads udfor det kgl. Teater.

Alle disse Selskaber havde faael deres Koncession i Henhold til Sporvejsloven af 23. Januar 1862 — med Tillægslov af 20. Febr. 1875 —, der bemyndigede Indenrigsministeriettil de Betingelser, som Ministeriet efter indhentet Betænkning fra vedkommende Vejautoriteteri enkelt Tilfælde maatte foreskrive, at meddele Koncession paa Anlæg af Sporveje til Benyttelseved med Eneret paa Driften for et Tidsrum af indtil 40 Aar, dog at Eneretten kun kunde tilstaas for et længere Tidsrum end 20 Aar, naar det hele Anlæg ved Koncessionens Udløb uden Vederlagtilfaldt som Ejendom. Bortset fra Dampsporvejsselskabet var de fleste af Koncessionerne givet paa mere end 20 Aar — som Regel 30, og Bestemmelsenvilde faa praktisk Betydning tor Størstedelen af Linjenettets Vedkommende. I enkelte af Koncessionerne, saaledes Sølvgadelinjens, havde Ministerietdog

nisterietdogefter den subsidiære Regel i Lov af 1875 givet vedkommende Kommune Beføjelse til ved KoncessionstidensUdløb at forlange Sporet fjernet eller selv at overtage Anlæg og Driftsmateriel m. v. — vel at mærke mod Betaling af et af uvillige Mænd ved Taksation fastsat Beløb.

løvrigt var Koncessionernes Indhold nogenlunde det samme. Magistraten skulde approbere Anlægsplanerne,og eller Vejinspektøren førte Tilsyn med Arbejdets Udførelse, Selskaberne var pligtigetil vedligeholde det hele Anlæg i forsvarlig Stand, herunder det brolagte eller makadamiserede Areal mellem Sporene og 1 Alen ud til begge Sider fra disse. Driften var underkastet Politiets Bestemmelser med Hensyn til Hastighed o. 1. Køreplanenskulde af Politiet, og Selskaberne var forpligtet til regelmæssig at følge den approberede Plan, Skadeser statni ngspligten var vidtgaaende: kun vis major eller Bevis for, at den skadelidte selv havde Skyld, kunde befri Selskaberne. Københavns Kommune var til enhver Tid berettiget til at ekspropriereAnlæget fuld Erstatning. Nogen Afgift til Kommunen betaltes ikke, skønt Koncessionernesom indeholdt en Bestemmelse, der forudsatte,at saadan Afgift kunde paalægges. Oprindelighavde jo ogsaa mere være det, at Kommunen burde være taknemmelig for overhovedet at faa Sporveje, end at Selskaberne skulde være taknemmeligefor til at drive Sporveje. Men i Slutningen af Firserne var Tankegangen allerede forlængstsvinget sidstnævnte Retning, og som et Udslagheraf det vel ses, at der i saavel SølvgadesomIstedgadelinjens

somIstedgadelinjensKoncessioner findes optaget en ny Bestemmelse om, at Kommunen og Selskaberne deler Oversku det efter at Aktionærerne forlods har faaet 6 °/0/₀ og efter at de foreskrevne Henlæggelser m. v. er udredet — en Bestemmelse, der ganske vist ogsaa kun har Interesse som et Udslag af en ændret Synsmaade; saa vidt det kan ses, bragte den nemlig aldrig en Øre i Kommunens Kasse.

Den anden Periodes Linjeanlæg fremgaar af omstaaende
der er opstillet paa samme Maade
som foran: (se Side 601).

Et Par mindre yderligere Forlængelser af Linjerne ad Valby Langgade og Lyngbyvej er ikke optaget i Oversigten. Medens de først opførte Anlæg betegner helt nye Ruter — for Valbylinjens Vedkommende gælder dette dog kun Strækningen Slotskroen^—Valby — er der efter 1896 væsentlig kun Tale om Forlængelser ældre Linjer. Strandboulevardlinjen og Linjen over Langebro ad Amager Boulevard til Holmbladsgade de eneste betydeligere Tilføjelser til det gamle Linjenets Omraade.

Perioden bringer to nye Omnibusselskaber: Kjøbenhavns der i Begyndelsen stærkt med Fastlæggelsen af sin Rute, en kort Tid forsøgte sig med en Ringlinje med Nørrevoldgade Udgangspunkt, for saa tilsidst at falde til Ro med den lange Rute fra Enghavevej ad H. C. Ørstedsvej, Nørrebrogade, Købmagergade til Christianshavns Endvidere Kjøbmagergades Omnibus — populært ->de gule« Omnibusser i Modsætning til førstnævnte Selskabs: »de grønne« —, hvis Rute gik fra Set. Hans Torv ad Købmagergade til Højbro.

Var Forandringerne i Linjenettet ikke gennemgribende, knytter Interessen sig for denne Periode saameget stærkere til den Omvæltning i Driftsforholdene, bragte. I Slutningen af Halvfemserne begyndte det paa mange Maader at føles, at Byen var ved at vokse sig for stor til sine Hestesporvogne. Der var vel sket Forbedringer i Driften, men Forholdene sig mange Gange hindrende i Vejen for hyppigere Kørsel, — saaledes vil det paa Enkeltsporstrækninger først efter en fuldstændig Omlægning af alle Vigesporene være muligt at forandre Driftshyppigheden. selv om Dobbeltspor paa større Strækninger af Hovedlinjerne var i Brug — allerede 1874 havde Københavns Sporvejs-Selskab faaet Koncession Anlæg af Dobbeltspor i Frederiksberg Allé fra »jernporten« til Frederiksberg Runddel — saa var der dog paa de fleste af Linjerne for længe mellem Vognene, det Passagertal, der kunde optages, var i hvert Fald paa Enspænder-Vognene ret begrænset, Kørslen begyndte temmelig sent om Morgenen og sinkedes af den hyppige Stoppen-op for Passagerer og af Vigesporene, endelig var Taksterne for høje. Ulemperne vel ikke dengang, som de vilde føles nu, men Sporvognene tilfredsstillede eller om man vil udnyttede hvert Fald ikke den stigende Trang til Sporvognskørsel, var en naturlig Følge af Folkemængdens

Skylden var nu ikke alene Selskabernes. I en Redegørelse, som Forstædernes Sporvejsselskab i 1895 udsendte til sine Aktionærer, ankes saaledes over den ringe Forstaaelse, Magistraten syntes at vise af den Publikums-Interesse, der knytter sig til Anlæg af

Dobbeltspor eller i hvert Fald de flest mulige Vigespor.Man Anmodninger om Tilladelse i den Retning udelukkende som Bestræbelser for at tjene Aktionærernes Interesser, og det var derfor ofte »forbundet med utrolige Anstrængelser at opnaa Tilladelse til Anlæg af et uskyldigt Skiftespor, endsige Dobbeltspor«. Ogsaa med Husejerne havde SelskaberneVanskeligheder. smalle Gader som Torvegade,Blaagaardsgade, o. 1. kunde der ved Dobbeltspor kun skaffes Holdeplads for almindelige Køretøjer i den ene Side af Gaden, — herover følte Husejerne i den anden Side sig regelmæssigt krænkede og indsendte Protest. Afdøde Direktør Lautrup ved Forstædernes Selskab fortæller i et Foredrag om Sporvejsforholdenei Forening i 1896 ganske kuriøst om forskellige af Borgerrepræsentationens Medlemmer, der under Behandlingen af Forslaget om Dobbeltspor i Blaagaardsgade sluttede sig til vedkommendeHusejeres paa Sagen udfra den Betragtning, at — Flyttefolkenes Arbejde ved de halvaarlige Flytteperiodervilde forøges, om Møblerne skulde transporteres fra den ene Side af Gaden til den anden (!). Direktør Lautrup benyttede iøvrigt samme Lejlighed til ogsaa at give det kørende Publikum et sikkert velfortjent Hib. Ved Ind- og Udstigning gav man sig altfor god Tid — ikke længe efter lod Direktør Lautrups Selskab en af Blegdamslinjens Vogne forsynemed omfangsrigt Skilt med de klassiske Ord: »Hurtig Ind- og Udstigning fremmer Konduktørens Tjeneste« —, man nægtede sig intet i Retning af at lade Vognene vente i lange Tider paa sine, i det fjerne synlige, mindre mobile Familiemedlemmer, man lod

Vognene standse umiddelbart efter, at de var sat i Gang, og hvorsomhelst det faldt én ind — jvnfr. Punsch«: >Lille Konduktør, De husker nok, at det var til Store Kongensgade 55, 3 die Sal, at jeg skulde-.

Den virkelige Aarsag til Manglerne laa imidlertid lang-t dybere. København var ved at blive en Storby, nye Kvarterer voksede frem — Størrelsesforholdene blev andre, end de havde været 10 eller 20 Aar tilbage; og for disse nye Størrelsesforhold passede Hestevognene ikke mere. Hjælpemidlet var kun ét: Overgang til et nyt Driftssystem, den mekaniske Drift. Den nye Sporvejslov af 10. April 1895, der lagde Hovedindflydelsen Sporvejsforholdenes Ordning over paa Kommunalbestyrelsernes Hænder, banede Vejen.

Lovens § 4 giver nemlig Kommunerne Adgang til at indtræde i den Staten efter Lov af 1862 i visse Tilfælde tilkommende Ret til efter Koncessionstiders Udløb at overtage Anlæget — mod at betale til Statskassenet svarende til 10 °/0/₀ af vedkommende Selskabs Aktiekapital pr. 1. Januar 1895. Dette blev aktuelt i 1897, da Nørrebros Sporvejsselskabs Koncessionudløb. — som Direktør Lautrup i det omtalte Foredrag udtrykte sig — »ualmindelig, lækre Bid, som Koncessionen paa Nørrebrolinjen var«, lod Københavns Kommunalbestyrelse ikke gaa fra sig. Den overtog Koncessionen paa den nævnte Betingelse og sluttede Kontrakt med Siemens & Halske om Driften. Forudsætningen var, at Linjen snarest skulde gaa over til elektrisk Drift, og allerede den 4. Marts samme Aar viste da. ogsaa de første af de senere saa berygtede Akkumulatorvogne sig paa Strækningen. Stærke Røster hævede sig nu for. at man skulde søge

den Centralisering, som man ansaa for en Betingelsefor, Driften kunde blive billigere, mere ensartetog korresponderende, og for at Omdannelsentil Drift kunde gennemføres efter en samlet Plan, tilvejebragt ved at de forskellige Koncessionerefterhaanden paa Kommunens Haand. Man var nu ikke i Tvivl om, fra hvilken Kant Vinden blæste. Hidtil havde man vel fra Selskabernes Side vendt sig meget kraftigt mod den Mulighed, at Koncessionerneikke blive fornyet og hævdet, at Kommunaldrift enten maatte have højere Takster for at imødegaa den tungere og kostbarere Administration og de langt større Fordringer, der vilde blive stillet til Kommunen som Driftsherre, navnlig om Anlæg af nye, i en Aarrække formentlig urentable Linjer, og dette vilde jo være ensbetydende med en ny Form for indirekteBeskatning, man kunde sætte Taksterne ned og dække Underskudet af de direkte Skatter — en Merudgift for Borgerne vilde der i alle Tilfælde blive Tale om. Man var endog — som Direktør Lautrup i sit oftere nævnte Foredrag — gaaet saa vidt, at benægte Fordelene ved en Centralisering af Driften, fordi disse antagelig kun vilde kunne købes ved en Udelukkelse af den gavnlige Konkurrence, som man mente nu var tilstede. Der var — rent en-passant bemærket — i denne Tanke det rigtige, at SporvejslinjersMonopol har en meget begrænset Rækkevidde,fordi under et nogenlunde udviklet Linjenet som oftest vil være flere Forbindelser mellem samme Punkter. De samme Betragtninger som ved Jærnbaner kan derfor ikke anvendes.

Denne mere krigerske Stemning maatte imidlertid

nu fortage sig, og Jordbunden var derfor beredt, da et Konsortium, bestaaende af Privatbankdirektørerne, nuværendeKonferensraad og Geheimeetatsraad J. Larsen samt Ingeniør, nuværende Telefondirektør Fr. Johannsen, søgte at foregribe Begivenhedernes Gang ved med Samtykke af de forskellige Selskaber i iBqB at tilbyde Københavns Kommune de forskellige Koncessionerallerede dette Tidspunkt mod at Kommunenbortforpagtede til et af Konsortiet dannet nyt Aktieselskab — »De kjøbenhavnske Sporveje« — med en Aktiekapital paa 10 Mill. Kr., til hvilket de 6 københavnske Sporvejs- og Omnibusselskaber skulde overdrage deres faste Ejendomme og Materiel. Allerede forinden var der nemlig med Henblik paa den fremtidigeOrdning Sporvejsforholdene under 22. April 1897 truffet en Overenskomst mellem Københavns og Frederiksberg Kommuner, hvis § 1 bestemte:

»Frederiksberg Kommune samtykker i, at Københavns erhverver Eneretsbevilling paa Driften af de det københavnske Sporvejsselskab og Forstædernes Sporvejsselskab tilhørende Sporveje a for saa vidt de ligger i Gader og Veje, der hører under Frederiksberg Kommune. Københavns Kommune samtykker paa den anden Side i, at Frederiksberg erhverver Eneretsbevilling paa Driften af Falkonéralléens Sporvejsselskabs og Frederiksberg Sporveje, også a for saa vidt de ligger i Gader og Veje tilhørende Københavns

Man havde saaledes paa den simplest mulige Maade faaet løst det vanskelige interkommunale Spørgsmaal, som vilde fremkomme ved Københavns Kommunes Erhvervelse af Eneret paa Linjer, som ogsaa gik over Frederiksbergs Grund og omvendt. Nu fordelte de to Kommuner Linjerne imellem sig, saaledes at hver

Kommune kunde søge Eneretten paa de Linjer, der naturligt hørte hjemme indenfor dens Omraade eller som fra gammel Tid havde været drevet under henholdsviskøbenhavnske frederiksbergske Selskaber.

Samtidig erhvervede Københavns Kommune Tilladelse Københavns Amtsraad og af Hvidovre og Sundby Sogneraad til ogsaa at udstrække sin eventuelle til de Omraader, der hørte under de nævnte Myndigheder, og efter at disse Formaliteter var ordnet, og det var meddelt Ministeriet, at de forskellige Generalforsamlinger havde givet deres Samtykke, kasseredes de gamle Koncessioner, og under 9. August 1898 udstedtes da for 40 Aar Eneretsbevilling for Københavns Kommune til foruden Nørrebros Sporvej at drive de af Københavns, Forstædernes Sølvgadens Sporvejsselskaber hidtil benyttede paa de i Bevillingen nærmere fastsatte af hvilke blot skal nævnes, at det henstilledes Magistratens egen Afgørelse, hvorvidt Luftlednings- eller Akkumulatorsystemet skulde anvendes en eventuel Overgang til elektrisk Drift.

Allerede den 22.^—23. Juni var Overenskomsten mellem A/S De kjøbenhavnske Sporveje og Kommunen truffet. Overenskomsten var sikkert meget fordelagtig for Kommunen. Selskabet fik intet Monopol paa Sporvejsdrift i København, var forpligtet til paa egen Bekostning at foretage alle saadanne Forandringer i Nettet, som kunde karakteriseres som blotte Linjeændringer,at alle de nye Linjer, som Kommuneniøvrigt finde det hensigtsmæssigt at anlægge, at omdanne Driften til mekanisk, at lade sine Køreplaner approbere af Magistraten, at tage sit Strømtorbrugfra

torbrugfraKommunens Elektricitetsværker til en fast Pris af 15 Øre pr. Kilowatt-Time — samme Pris som for Motor-Elektricitet —. at vedligeholde Arealet mellem Sporene og 1 Alen ud fra disse til begge Sider i de Gader, hvorigennem der kørtes, endelig at betale i direkte Afgift til Kommunen, naar Bruttokørselsindtægtenvar 30 Øre pr. Togkilometer:

Minimum var dog 5 % af Bruttokørselsindtægten og ikke under 150000 Kr. Skalaens bratte Stigning fra 20 til 60 °/0/₀ skulde i givet Fald tvinge Selskabet til en stærk Takstnedsættelse, hvis det ikke vilde overlade offentlige en saa enorm Del af sine Indtægter som 60%. Af O mnib us kørslen svaredes altid 5 °/0/₀ af Bruttokørselsindtægten samt 10 °/0/₀ af Vedligeholdelsesomkostningerne de Gader, hvori der kørtes. Overenskomsten tilsidst Kommunen den Ret til efter 1908 hvert 3die Aar at fordre sig det hele Driftsmateriel v. overdraget efter Taksation, som man i 191¹ benyttede sig af.

Paa Frederiksberg var Forholdet blevet ordnet paa ganske tilsvarende Maade. I Henhold til Kontrakt af 22. og 31. Maj 1898 overdrog Kommunalbestyrelsen det nystiftede »Frederiksberg Sporvejs- og Elektricitets-Aktieselskab«Driften de to gamle Selskabers Linjer, paa hvilke Kommunen under 19. November 1897 havde faaet Koncession paa 40 Aar. Selskabet betaler en Afgift til Kommunen, der varierer med OverskudetsStørrelse, at Kommunen faar Halvdelenaf mellem 5 og 7 % af den almindeligeAktiekapital

ligeAktiekapital(2>/₂ Mill. Kr.) og derefter de 2/₃ af Udbyttet. Dette sidste gælder ogsaa Aktierne i Falkonerallé-Afdelingen, indtil Oktober 1913 ikke Delingen af det mellem 5 og 7 °/0/₀ liggende Udbytte.Aktierne Falkonérallé-Afdelingen (700,000 Kr.) har iøvrigt ogsaa det Fortrin, at de altid faar 1 °/0/₀ mere i Udbytte end de øvrige Aktier — denne Særstilling havde det gamle Falkonéralléens Selskab betinget sig ved det nye Selskabs Dannelse.

Nu var endelig Betingelserne tilvejebragt for en systematisk Gennemførelse af elektrisk Drift. Med Rette har Sporvejsdirektør Nørregaard i en Artikel i »Berl. Tid.« for 19. Oktober i Aar gjort gældende, at uden A/S De kjøbenhavnske Sporvejes Dannelse havde Vejen frem til ensartet, hurtig og billig Drift været baade lang og trang. Kommunen havde da først efterhaanden som de gamle Koncessioner udløb, kunnet gøre sin Indflydelse gældende eller havde eventuelt maattet paatage sig hele Besværet med at udløse de respektive Bevillingshavere. Nu slap den for alt dette og fik kun med eet stort Selskab at gøre, som den kunde diktere sine Betingelser.

Allerede forinden den elektriske Drivkrafts Indførelsesøgte at skabe det store Marked, som var Forudsætningen for den Form for Stordrift paa Sporvejsomraadet,som nu vilde til at gaa over til: iste Januar 1899 træder 1 o-Øres En hedstaksten i Kraft i Forbindelse med Omstigningssystemet, og dermed indledes i vore Sporvejes Historie en hel ny Æra, hvis Betydning med et fra Værdilæren hentet Billede i kort Begreb kan karakteriseres derhen, at Sporvognskørsel fra Luksusvare bliver daglig og almindeligFornødenhed.

mindeligFornødenhed.-Herhjemme kører vi paa Sporvogn mere af Bekvemmeligheds-og Behagelighedshensynend at vinde Tid«, havde Direktør Lautrup sagt i 1896, og han kunde have tilføjet, at vi kører kun, hvis vi har nogenlunde godt Raad. Thi i hvert Fald paa de længere Strækninger havde det ingen billig Fornøjelse været at køre med Sporvogn. Den nuværende Linje 1 var delt i ikke mindre end fire 1 o-Øres Strækninger, Frederiksberg Runddel^—Tivoli kostede 10 Øre, Tivoli_—Set. Annæplads en ny 10-Øre o. s. v., 5-Øres Takster kendte man vel, navnlig paa Nørrebrolinjen og Blegdamslinjen, men til Gengæld bevirkede Manglen paa Omstigningsret, at man selv for en forholdsvis kort Strækning let kom til at betale 20 Øre. Paa en Arbejderfamilies Budget var der næppe Piads til en regelmæssig Udgift til Sporvognskørsei af maaske 30 eller 40 Øre pr. Dag. Først efter 189,8 kunde Sporvejene derfor fuldt ud tage deres Part med i Arbejdet paa Byens Udvikling; Enhedstaksten og senere den elektriske Drift gjorde med et Slag Sporvejsdriften til en uundværlig Funktion i ByensdagligeLiv.

Paa Frederiksberg var man allerede i Slutningenaf saa vidt, at man kunde gaa over til elektriskDrift og samtidig ogsaa her til 10-Øres Taksten og Omstigningssystemet. I Udlandet var Luftledningssystemetefterhaanden det almindeligste, og de frederiksbergske Sporveje havde da ogsaa benyttetdette, Eksempel, som man, efter at forskellige Betænkeligheder hos Magistraten navnlig med Hensyn til den indre By var overvundet, ogsaa besluttede sig til at følge i København. Med Akku mulatordr iftenhavde

tenhavdeman ogsaa kun gjort daarlige Erfaringer. Syrelugten var i de Aar et stadigt og taknemligt Emne for Byens vittige Hoveder; driftsmæssigt led Vognene af forskellige Mangler: Akkumulatorerne gjorde dem altfor tunge og »døde«, Farten blev derfor for ringe, Sliddet paa Skinnerne for stærkt. Een god Side havde Systemet dog: hver enkelt Vogn var et selvstændigtog Led i Driften. Den kunde vidrangeres, hvis noget kom i Uorden. Linjens Drift berørtes ikke deraf. Og andet kunde vanskeligt ske. Under Luftledningssystemet forplanter derimod Virkningerneaf Ledningsbrud sig vidt omkring, eventuelt til helt andre Linjer. Alle Vogne paa hele det paagældendeOmraade Trafikmæssigt set havde de gamle Akkumulatorvogne her en Fordel. Dette bør siges til deres Retfærdiggørelse.

I 1901 var den særlige Anlægsadministration, der ledede Overgangen til den elektriske Drift, færdig med de forberedende Arbejder — bl. a. Opførelsen af den store Remise paa Enghavevej — og den 1. August begyndte Kørslen paa Strækningen Enghavevej_—Kapelvej, Del af de »grønne Omnibusser«s Rute. I Løbet af det kommende Aar fulgte nu Omdannelserne Slag i Slag. Først paa Farimagsgade-, Blegdams-, Valbyog sidst paa Hovedlinjen gennem Byen. Sølvgadelinjen gik med Hestedrift til 1905, og nu er kun Omnibuslinjen gennem Købmagergade og den diminutive tilbage som Levninger af det gamle System.

Under alt dette undergik Linjeføringen naturligvisbetydelige
ligesom Kørslen baade
Morgen og Aften udvidedes og paa de fleste Linjer

kom til at foregaa med hyppigere Drift end hidtil. I Aarene siden er Udviklingen stadig gaaet videre i Retning af hyppigere Drift og tidligere Paabegyndelse og senere Afslutning af Kørslen. Flere af de gamle Ruter forenedes — Linje 2: Valby_—Sundby f. Eks. —, andre forlængedes betydeligt og som Helhed gik Bestræbelsernei af at skabe gennemgaaende Linjer, saaledes at saa vidt muligt alle Endestationer kom til at ligge i Byens Yderkanter. Man opnaaede derved en større Udjævning af Trafiken, idet Antallet af nødvendige Omstigninger for at komme fra en Kant af Byen til en anden formindskedes, og Tilstrømningenved Sammenstødningspunkter derved reguleredes. Endelig blev Driften ogsaa paa Byens Hovedstrøg langt stærkere end en enkelt Linje havde kunnet præstere — navnlig paa Strækningerne 1) Vesterbrogad ^—Raadhusplads^—Stormbro_—Kongens Nytor ^—Bredgade^—Trianglen^—Hellerup, 2) Raadhusplads —Trianglen ad Farimagsgaderne, 3) Nørrebrogade og 4) Christianshavn^—Amagerbrogade. Ved Samvirken mellemde Linjer, der befarer disse Strækninger,bliver paa de travle Tider af Dagen muligt, som i Øjeblikket, at sende paa den første 30^—45 Vogne i Timen i hver Retning, paa den anden 30, paa den tredje 42 og paa den fjerde 27 med Tillæg af 12 fra Linje 5. hvis Vogne fra Raadhuspladsen ad Amager Boulevard løber til Amagerbro — medens den normaleDrift de enkelte Linjer som oftest kun er 12 ä 15 Vogne i Timen i hver Retning.

Overhovedet er maaske intet saa betegnende for
den Udvikling, vor Sporvejsdrift i Løbet af den forholdsviskorte
siden den elektriske Drifts Indførelseer

førelseerundergaaet, som en Sammenligning mellem Driftshyppighed og det daglige Antal Ture før og nu. En gammel Vinterkøreplan fra 1896 — altsaa ovenikøbet Hestesporvognenes senere Aar — sammenholdtmed Køreplan, der i Øjeblikket, Vinteren 1913, køres efter, giver følgende Billede (se Side 614):

Det er ret ejendommeligt at se, hvor nøjsom man for et saa forholdsvis ringe Antal Aar siden har været i sine Fordringer til Sporvognskørsel. Hvor de første Vogne nu er paa Vej ind imod Byen allerede før Kl. 5 om Morgenen og de sidste ikke er i Remisen før Kl. IV2 orn Natten, der begyndte man dengang først at røre paa sig, naar Kl. var c. j^l/₂ om Morgenen, og ved god borgerlig Sengetid tørnede Vognene ind — den regelmæssige Drift holdt som Regel op ca. Kl. io¹/^ ja, fra Valby gik, som Skemaet viser, de sidste Vogne allerede lidt over Kl. 10. Og naar man ser, at Kørslen fra Sundbyerne om Morgenen først begyndte paa den anden Side Kl. 8, saa forstaar man, at med denne Drift havde København ikke nu haft saa store og stærkt voksende, saa aabne og friske Arbejderkvarterer, som Brøndshøj og Valby og Sundbyerne har udviklet sig til, liggende udenfor sine gamle Grænser. Selv om Klampenborgog iøvrigt ikke er berørt i nærværende Fremstilling, kan det dog i denne Forbindelse som et Kuriosum anføres, at endnu saa sent som i 1900 afgik i de fire mørkeste Vintermaaneder Vognene fra Tuborg- Pavillonen til Skovshoved — længere kørtes ikke om Vinteren — med en Times Mellemrum Formiddag og Aften og med en halv Times om Eftermiddagen. Nu køres der til Charlottenlund hvert ste Minut og til Klampenborg hvert ioende hele Dagen.

Den normale Driftshyppighed er iøvrigt efterhaanden de fleste af Linjerne blevet 5 Minutters Kørsel — med dette Interval faar man ogsaa de simpleste og for Driften lettest anvendelige Køretabeller, idet Afgangstiderne de forskellige Knudepunkter stadig ligger paa de samme Minuttal — o og 5, 1 og 6 o. s. v. Linje 1 og 2 har dog 4 Minutters Drift Størstedelen af Dagen, Linje 3 i den travle Tid endog 3 Minutters, og Linje 7 indtager en Særstilling, idet Kørslen her Morgen og Eftermiddag foregaar med endog kun 2 Minutters Mellemrum. Dermed har man sikkert ogsaa naaet den Grænse, som praktiske Hensyn sætter — een Vogns blot ganske ringe Forsinkelse hæmmer de efterfølgendes Kørsel, da en vis Afstand skal holdes, og ved Endestationerne den almindelige Færdsel af de lange Rækker af Vogne, som under den besværlige Bivogns- Rangering samler sig, hvor Linjen ikke afsluttes med en Sløjfe. Med Rette har Sporvejsdirektionen derfor i de senere Aar ment at burde imødekomme Trangen til forøget Drift ved Udvidelse af Bivognskørslen i Stedet for yderligere Nedsættelse af Intervallet mellem Som nedenstaaende lille Tabel viser, er Antallet af kørte Bivognskilometer ogsaa siden 1904 steget med 140 °/0/₀ samtidig med, at Motorvognskilometerne er steget med 48 °/0:/₀:

Kørehastighede n er nu gennemgaaende ca. 210^—20 Meter i Minuttet, men varierer naturligvis en Del efter Færdselsaarernes Beskaffenhed og StoppestedernesAntal. mellem de elektriske VognesKøretid

nesKøretidog Hestesporvognenes er iøvrigt langtfra saa stor, som man vilde være tilbøjelig til at tro. Saaledeskørte gamle Farimagsgadevogne fra Trianglen til Raadhusplads paa 19 Minutter, nu køres Strækningenpaa Turen Frederiksberg Runddel^—Raadhuspladstog 15 Minutter for »Ø-Vognene«, nu bruger Linje 1 ca. \2¹(,₁ Minut. Til Valby kom man fra Raadhuspladspaa ^x/₂ Minut, det samme bruger nu den elektriske Sporvogn, men den kører ganske vist et Stykke længere. Og paa hele den lange Blegdamslinje fra Trianglen over Set. Hans Torv ad H. C. Ørstedsvej, Vodroffsvej og Vesterbrogade til Raadhusplads er Forskellenmellem og nu kun ca. 5 Minutter.

Vi kommer endelig til Spørgsmaalet om selve Trafikens i de forløbne Aar og under alle de foran berørte Faser i Sporvejenes Historie. I omstaaende der omfatter samtlige københavnske og frederiksbergske Sporveje, er de vigtigste herhen hørende samlet (se Side 617):

Det er let at se, at 1898 er et Vendepunkt: Linjelængdenvokser 40 °/0/₀ i Løbet af de næste fem Aar, Antallet af kørte Vognkilometer er ikke langt fra at fordobles, og Passagerantallet stiger med ca. 70 °/o- Efter et Femaars Forløb er den af Enhedstakstenog nye Driftssystem forvoldte Omvæltning i alt væsentlig fuldbyrdet — Trafiken er faldet til Leje i de nye Forhold, og Stigningen bliver derfor i de følgende Aar svagere, men dog saa smuk, at Sporvejenekan ind i deres Jubilæumsaar med et aarligt Passagerantal paa 100 Millioner. Og naar Antallet af Sporvognsture pr. Hoved af Befolkningen nu er 176, saa er dette vel knapt det samme som en Udgift af

Kr. 17,₆₀ om Aaret pr. Indbygger, da der ogsaa er Fem-Øres Takster, men man regner sikkert ikke for lavt, naar man for en Familie af gennemsnitlig Størrelseboende Byens Udkanter alligevel sætter Aarsudgiften til Sporvognskørsel til ca. 70 Kr.

Efter 1898 indbefatter de anførte Tal for kørte Vognkilometre ogsaa den af Bivognene tilbagelagte der dog kun er medregnet med Halvdelen. Denne Opgørelsesmaade, der benyttes i Sporvejenes Driftsstatistik, har den Fordel at give et Udtryk for den større Intensitet, som Kørslen med Bivogne betyder, og derved muliggøre en Sammenligning Fortiden, hvis Hestesporvognskilometer ellers vilde veje lige saa meget som de af Motorvognene med tilhørende Bivogne gennemløbne, til Trods for den langt større Evne til at optage Passagerer i sidste Tilfælde. fuldt rationelt Sammenligningsgrundlag vilde man dog først faa ved at regne med Pladskilometer, v. s., det fremførte Antal Pladser gange den kørte Strækning. Kun paa den Maade vilde det ogsaa være muligt at faa Klarhed over, hvorvidt Vognene udnyttes mere eller mindre nu end tidligere, idet Antallet af kørte Personkilometer sat i Forhold til de kørte Pladskilometer vilde give et Udtryk for de fremførte Pladsers Benyttelse. Begrebet Personkilometer imidlertid uanvendeligt ved Sporvejene, da man ikke ved, hvor langt den enkelte Passager kører. Vi maa derfor nøjes med at se, hvorvidt Passagertallet er steget i samme Forhold som Antallet af Pladskilometer. En Stikprøve foretaget for Københavns Sporvejs-Selskabs Linjer og de dertil nærmest svarende Linjer under det nuværende System — Linjerne 1, 2, 6 og 8 — gav for henholdsvis 1896 og 19¹² —13 følgende Resultat:

Det fremgik af den foranstaaende Tabel over Trafiken, Antallet af Passagerer pr. kørt Vognkilometer snarest var mindre under den elektriske Drift end tidligere. Da Antallet af fremførte Pladser utvivlsomt er større — under Hestedriften benyttedes jo i stort Omfang de smaa een Etages-Vogne af den nu paa Nørregade brugte Type — kunde det formodes, at Pladserne udnyttedes mindre godt under den elektriske Drift. Tallene ovenfor synes at bestyrke denne Formodning, noget bestemt kan ikke bygges paa dem. Rejsernes gennemsnitlige Længde er saaledes vistnok større nu end før, og Forskellen imellem Pladsbenyttelsen 1896 og 191² —13 derfor ringere. Tallene viser ogsaa, at der køres med en ret betydelig Margen under Forudsætning af en gennemsnitlig Rejselængde 5 km paa i hvert Fald Halvdelen af de fremførte Om dette kan være en Trøst, naar man en Efteraarsaften i øsende Regnvejr kæmper forgæves om Plads, er jo et andet Spørgsmaal. — Sagen har tillige en økonomisk Side af væsentlig Betydning for Sporvejenes I en eventuel senere Artikel vil dette Forhold blive undersøgt som et Led i en almindelig af Sporvejsdriftens økonomiske Resultater de 50 Aar. Hensigten med foranstaaende Fremstilling kun været at gennemgaa de vigtigste Data i vore Sporvejes Historie og give en Oversigt over den rent trafikmæssige Udvikling.

---

*) I 1896 er regnet med et Gennemsnitstal af 34 Pladser pr. Tur, i 19(3 med 34 Pladser i Motorvognene og — hvad der sikkert er ret lavt — i Gennemsnit 37 i Bivognene.