Anders Monrad Møller: Fra galeoth til galease. Studier i de kongerigske provinsers søfart i det 18. århundrede. Esbjerg, Fiskeri- og Søfartsmuseet, 1981. 223 sider + 165 sider bilag på mikrofiche.

Afhandlingen, der har indbragt sin forfatter den filosofiske doktorgrad ved Odense Universitet,har
sat sig som mål at nå frem til et sikrere talmæssigt grundlag for at vurdere
størrelsen af provinsens handelsflåde i årene 1700-1807 og at belyse anvendelsen af handelsflådenpå

delsflådenpåforskellige transportruter. Det sidste forhold gør det endvidere nødvendigt
også at se på konkurrenceforholdet mellem provinsens skibe og skibe fra andre dele af
monarkiet, der deltog i transporter på de samme ruter.

Bogens første del søger at finde frem til oplysninger om hvert toldsteds handelsflåde i hvert enkelt år i perioden. I mange tilfælde har det været muligt at benytte samtidige årlige indberetninger til forskellige kollegier, men det har krævet en gennemgang af et overordentligt stort arkivmateriale at finde de enkelte indberetninger, som kun for få års vedkommende ligger samlet på de steder, hvor man skulle forvente det. Mange er fundet ved at følge kommandovejen fra lokalmyndighed til kollegium, andre i forskellige kommissioners arkiver og atter andre i samtidig litteratur eller på helt tilfældige steder i arkiverne. Hvor det trods et stort eftersøgningsarbejde ikke er lykkedes at finde rsindberetninger, i stedet foretaget en egen bearbejdelse af regnskabsmateriale - toldregnskaber i de få tilfælde, hvor disse er bevaret, og ellers akciseregnskaber, som findes bevaret i noget rigeligere omfang. Teknikken har her været, at man ved at gennemgå tolddistriktets toldprotokol eller akciseregnskab for det pågældende år skib for skib har fundet frem til, hvilke skibe fra distriktet, der er omtalt i regnskaberne, og anset disse for at udgøre stedets handelsflåde.

Forudsætningen for at få et rimeligt resultat er, at der ikke er tale om oplægninger i større stil, og at der ikke findes skibe på stedet, som kun anvendes i fart på andre havne. Det første forhold antages ikke at have spillet nogen større rolle, uden at der dog gøres nærmere rede for hvorfor, og det er i hvert fald muligt at påvise eksempler på, at skibe lå stille i hele år,¹ men hvor almindeligt det har været, er det svært at udtale sig om. Skibe, der kun anløb fremmede steder, findes i et vist omfang,² men navnlig sent i perioden, hvor egne beregninger næsten ikke anvendes. Man må dog rent metodisk stille et spørgsmålstegn ved en fremgangsmåde, der først anser disse skibe for at være sjældne, og bagefter anvender det fremfundne materiale til at vise, at skibene var stærkt bundet til egne havne, og det er kun, fordi de egne bearbejdelser giver et rimeligt resultat, hvor de er foretaget samtidig med, at der foreligger officielle indberetninger, at man kan båbe på, at det samme gælder for andre toldsteder med anden anvendelse af den hjemmehørende

Resultatet af arkiveftersøgning og egne bearbejdelser, er, at der opnås en stort set total dækning for sidste halvdel af det 18. århundrede, men en noget mere spredt for århundredets første halvdel. Der kan dog på trods heraf næppe være tvivl om, at det hovedresultat, der nås frem til, nemlig at provinshandelsflåden svinger omkring et niveau på 6-7.000 kommercelæster fra 1700 til 1740 og derefter fordobles til omkring 14.000 læster ved periodens slutning, ligger tæt op ad det faktiske forløb. Undersøgelsen viser tillige, at væksten har været særligt stærk mellem 1740 og 1760 og i 1780'eme. Det sidste kan næppe overraske så meget, når man tager den almindelige konjunktursituation i monarkiet i betragtning, hvorimod den tidlige vækstperiode er en ny erkendelse. Bogen forsøger kun i ringe omfang at vurdere årsagerne hertil, men en sådan analyse skal forsøges

I undersøgelsen søges desuden draget en række konklusioner med hensyn til den geografiskefordeling af handelsflåden, hvor der især gøres meget ud af Dragørs fremvækst og af Østjyllands relative tilbagegang. Man kunne nok i forbindelse med, at der andetstedsi bogen gøres rede for, at hjemstedsbetegnelsen var et noget tvetydigt begreb, have

---

1 Se f. eks. Admiralitets skibslister for Odense 1787, Søetatens arkiv, admiralitetet, indkomne sager 730/3414.

2 Det fremgar f. eks. af konsulatsindberelninger fra perioden.

ønsket sig en nærmere redegørelse for, om dette kan tænkes at have indflydelse på den geografiske fordeling. Sejladsundersøgelsen viser således, at Dragørskibene i vidt omfangafløstemindre skibe fra København i provinsfarten efter 1740. Kan det tænkes, at nogle af skibene var de samme, som uden større ændringer i kapital- og mandskabsforhold skiftedehjemstedsbetegnelse fra et tidspunkt til et andet? Det er også karakteristisk, at nogle af de større »østjyske« skibe, der i 1730'erne sejlede mellem Østjylland og Københavnhavde et rutemønster, der viser en overvintring i København.³ Var det »rigtige« østjydske skibe eller havde de en eller anden form for tilknytning til hovedstaden, som senere fik en fastere form, der medførte, at de i kilderne mistede den østjyske hjemstedsbetegnelse?Besvarelsen af sådanne spørgsmål ville kræve en anden og særdeles arbejdskrævendeundersøgelsesform, hvor man fulgte enkeltskibes skæbne. Dette har ligget uden for denne undersøgelses rammer, men ville være et frugtbart arbejdsfelt til belysningaf en række forhold, som i bogen mere har karakter af hypoteser.

Bogens første del indeholder endelig en klar gennemgang af problemer omkring den
samtidige form for skibsmåling og af udviklingen i de skibstyper, der anvendtes i provinshandelsflåden.

Afhandlingens anden del har til formål at belyse, hvorledes provinshandelsflådens skibe anvendtes, men på grund af den anvendte måde at bearbejde kilderne på, er det i nok så høj grad blevet en undersøgelse af skibsfarten til og fra de danske provinstolddistrikter. Grundlaget er en edb-registrering af alle skibsanløb til danske provinshavne, af provinsskibe til København og af andre skibe fra provinsen til København i de tre år 1733, 1769 og 1798. Disse år er valgt, fordi de er gået nogenlunde übeskadiget gennem de ellers meget omfattende kassationer af det 18. århundredes toldregnskaber. Den indadgående trafik er valgt, fordi man ved denne kan være mere sikker på, hvor skibet kommer fra, og dermed på skibets rute end ved den udadgående trafik, hvor der kan være ændret destination undervejs.

Der kan rejses visse indvendinger mod denne begrænsning. Hvis al trafik foregik mellem danske havne indbyrdes og/eller som returrejser mellem hjemhavn og en fremmed havn, ville metoden være indvendingsfri, og det er bogens opfattelse, at det var det normale, men der er kun i et vist omfang ført kontrol herfor, og en del af kontrollen - brug af søpasprotokoller og sund- og strømtoldgodtgørelser - omfatter især den sidste del af perioden, hvor der spores en vis ændring i det ellers postulerede stive sejladsmønster. Er det måske, fordi man her kan kontrollere det?

Kontrollens svaghed ligger først og fremmest i, at den ikke opfanger en trekantsejlads på ruten dansk provinshavn - en nordsø- eller kanalhavn i Tyskland, Holland, Frankrig eller England - en norsk havn - en dansk provinshavn. Her vil kun det sidste led blive registreret. Ligeledes opfanges ikke sejlads mellem flere udenlandske Østersøhavne indbyrdes. Det er let at finde enkelteksempler på, at sådanne rutemønstre fandtes, dels i forskellige samtidige indberetninger,4 dels ud fra det forhold, at der hyppigt er større skibe ved toldstederne, som kun er repræsenteret ved en enkelt sejlads ind i oktober eller november måned, men det er vanskeligt at få indtryk af, hvor almindeligt dette forhold var.

Som et noget groft mål for, om der i løbet af perioden var ændringer i »det stive sejladsmønster til og fra hjemstedet« kan anvendes den kvotient, der er beregnet i tabel 1 på grundlag af bogens grundmateriale. Tabellens tal tyder på, at det kun var i enkelte byer, at skibenes anløb af hjemhavnen blev sjældnere i periodens slutning, men ndringernei

---

3 Jvf. eksemplet nedenfor i tabel 3.

4 Se f. eks. de meget udførlige sejladsindberetninger, der indsendtes fra tolddistrikterne i 1778.

gerneikvotienten kan naturligvis også tages som et udtryk for en ændring i udnyttelsesgradenaf

Selv om der formodentlig kan være grund til at nuancere det givne billede af anvendelsen af skibene noget, må man dog nok anse hovedresultatet, nemlig at skibene først og fremmest anvendtes i transporter til og fra hovedstaden og til og fra Norge som korrekt. Skibene sejlede her i konkurrence med hovedstadens skibe, der dog næsten forsvandt i sidste halvdel af århundredet, og med skibe fra Norge og hertugdømmerne. Af de sidstnævnte var det især skibe fra Ærø, der fik indpas på fragtmarkedet i løbet af århundredet.

Bogen omtaler udførligt, hvorledes de enkelte tolddistrikter var mere eller mindre specialiseret på Norges- eller Københavnerfart, men gør kun lidt ud af, hvorfor der opstod et større tonnagebehov på ruterne til og fra hovedstaden og Norge, selv om en nærmere analyse heraf ville kunne give en forklaring på, hvorfor provinshandelsflåden voksede (jvf. herom nærmere nedenfor).

Bogens tredje del har et mere heterogent indhold. Det omhandler skibenes mandskab og skibsfartens kapitalforhold samt forholdet til andre erhverv, først og fremmest købmandsstanden. Der anvendes vidt forskellige kildetyper, såsom borgerskaber, skifter og rent genealogisk materiale. En hovedtese i afsnittet er, at der skete en forskydning af skippernes bopæl, således at stadig flere kom til at bo uden for den egentlige købstadsjurisdiktion i hurtigt voksende søfartssamfund, f. eks. Dragør, Stige ved Odense, Fanø og Troense på Tåsinge. Baggrunden herfor skulle være, at man søgte at unddrage sig borgerskabsforpligtelsen og slap noget billigere i skat, trods myndighedernes forsøg på at beskatte dem efter samme principper som købstadbeboere.

De tal, der gives for skippere uden borgerskaber, f. eks. for Stigeskipperne, er dog ikke alarmerende høje, og ikke højere end de mangler, der kendes fra bysamfund, både for søfarende og for håndværkere og købmænd,⁵ og det er allerede tidligt i århundredet almindeligt, at skippersamfundene pålignes kongelige skatter efter samme regler som borgerne i nærmeste by,⁶ ligesom der foreligger adskillige beslutninger om at pålægge skipperne samme »borgerlige tynge« som andre byboer.⁷ Det er derfor tvivlsomt, om man skal finde baggrunden for skippersamfundenes vækst i disse forhold.

---

5 Se Per Boje, Danske Provinskøbmænds Vareomsætning og Kapitalforhold 1815-1847. Århus 1977, s. 43.

6 Det gælder f. eks. ved den ekstraordinære formueskat i 1743.

7 Se f. eks. Odense amts arkiv, breve fra Odense by, pk. 208, sag nr. 6/867 fra 1757.

Bogen giver samlet en god præsentation af det fremdragne kildemateriale, men dens største begrænsning ligger i, at materialet kun i begrænset omfang sættes ind i en større helhed, og hvor det gøres, er det oftest ved enkelteksempler, hvis repræsentativitet det er vanskeligt at udtale sig om. Der forsøges i afslutningskapitlet at stille spørgsmålet »hvorfor«, men det siges samtidig, at det skorter på anvendelige tal til at foretage en sådan analyse.

Det er dog ikke helt rigtigt. Allerede i samtiden foretoges en omfattende indsamling af handelsstatistisk materiale, og selv om det nok har store unøjagtigheder på grund af det omfattende smugleri, kan det alligevel give et noget sikrere billede til at bedømme drivkræfterne bag søfarten end det mere usikre helhedsindtryk, der fås af bogen.

Nogle eksempler på dette skal gives i det følgende: Det fremgår klart af en række enkeltomtaler af skibslaster i bogen, at brændetransporten til København har spillet en stor rolle for transportbehovet, men det er ikke muligt at få et indtryk af, hvor stor en rolle det har spillet. Der findes imidlertid samtidige oplysninger om brændeforbruget i København, som er gengivet i tabel 2. Man regnede i samtiden med, at der kunne rummes to favne brænde pr. kommercelæst, og det betyder, at tilførslerne fra den danske provins har krævet fra 10.000 til 20.000 kommercelæster skibsrum pr. år. Ifølge bogens oplysninger indkom der til København fra provinsen i 1769 i alt 21.000 kommercelæster og 32.000 læster i 1798. Det vil altså sige, at ca. halvdelen af skibene har været lastet med brænde. Dette giver en enkel og formodentlig ret sikker bekræftelse af bogens tese om brændets betydning.

I transporten af brændet spiller også fordelingen på leverandørområder en stor rolle i bogen. Her er en af teserne, at Dragørskibene vandt frem, fordi de var mere fleksible end skibene, der var hjemmehørende på den jyske østkyst, men man burde måske snarere udtrykke det sådan, at de boede på et mere belejligt sted.

Forsyningerne kom i 1730'erne hovedsagelig fra Djursland, men hovedstadens krav var så store, at skovene var ødelagte omkring århundredets midte. Det fremgår f. eks. klart at oplysningerne i Pontoppidans Danske Atlas, hvor der for Århus tales om »Mangel paa Ildebrand - Skovene aftager - giør mærkelig Forskiel imod de forbigangne Tider« og for /Ebeltoft om at »siden Skovene bleve ophugne ... mistede Byen en Deel af sin Næring med at transportere Brænde«. I stedet blev transporterne forskudt mod syd til Vejle- og Koldingegnen, hvor f. eks. Barritskovs skovområder blev stærkt forhugget i århundredets

sidste halvdel. Transporterne fra Djursland deltes mellem lokale skippere og små københavnerskibe.Transporterne
fra de sydligere fjorddistrikter skete derimod hovedsagelig
med Dragørskibe - Vejle og Kolding havde kun meget små handelsflåder.

Men hvordan var denne handel organiseret? Hovedindtrykket, man får af bogen, er, at den enkelte skipper sejlede rundt og handlede på egen hånd. Men er bogens eksempler typiske? Der fandtes et københavnsk brændemagasin allerede fra 1741, og mange af de større københavnske købmænd havde betydelige private brændelagre. Det gælder f. eks. også om agent Bodenhoff, der stod for en stor del af brændeimporten fra Barritskov. Dette tyder på en fastere organisation af brændetransporterne, og i samme retning trækker det store antal returrejser, som et skib kunne nå på et år (jvf. tabel 3). Man kunne næppe nå så hurtigt afsted medmindre der på forhånd lå faste aftaler om leverancer og et velorganiseret system både ved indladning og udlosning. Hvis det var tilfældet, måtte skippere ved endestationerne, der havde personlige forbindelser med enten sælger eller køber have et fortrin, og det kan være en årsag til, at Grenå- og Æbeltoftskipperne gled ud, da markedet forskubbede sig sydpå i Jylland. Dragørskipperne boede da på et mere velegnet sted og kunne få en stor markedsandel uden konkurrence fra skippere i afskibningsområderne.

I forbindelse med bogens tese om en »det 18. århundredes energikrise«, som alene er baseret på oprettelsen af den kongelige brændehandel i 1782, kan det også være nærliggende at søge efter sikrere vidnesbyrd. En måde at gøre dette kunne være at se på prisudviklingen på brænde sammenlignet med andre priser - nutiden vil vide, at energiprisen er meget følsom over for ændringer i forsyningernes omfang. Udviklingen kan ses i figur 1, hvoraf det fremgår, at brændepriserne afviger markant fra det almindelige prisniveau omkring 1761 og fra slutningen af 1780'erne. I 1760'erne er årsagen mangel på pommerske tilførsler under syvårskrigen, som dog fra 1762 modvirkedes ved at skifte til en anden energikilde, stenkul. Derimod synes der i slutningen af århundredet at have været en nedgang i tilførslerne fra provinsen, men baggrunden herfor kendes ikke.

Den anden hovedvare i transporterne fra provinsen til hovedstaden synes at have været korn. Heller ikke her giver bogen nogen sikker viden om, hvor meget skibsrum korntilførslerne krævede, og det er noget vanskeligere at give makrotal, fordi konsumptionen først opkrævedes ved formaling og derfor ikke er opdelt på, om kornet ankom fra søsiden eller gennem portene. Såfremt alt korn kom ad søvejen, fås det i tabel 4 viste resultat, som svarer til omkring en fjerdedel af den tonnage, der kom til København fra provinsen i de tre udvalgte år 1733, 1769 og 1798, d.v.s. at korntransporterne for søfarten har spillet en mindre rolle end brændetransporterne i normalår.

Det ses også af tabel 4, at væksten i tonnagebehov er stærkest mellem 1740 og 1760
og omkring 1780, altså netop i de perioder, hvor provinshandelsflåden vokser stærkest.
Samtidig passer væksten også med stigninger i antallet af børnefødsler i København af

omtrent samme relative størrelse,8 således at det er muligt, at en væsentlig faktor bag
den større handelsflåde er en befolkningstilvækst i København, som krævede øgede tilførsleraf
levnedsmidler og formodentlig også af brændsel.

Hvis det er korrekt, at vi har en sammenhæng, der går i form af stigende aktivitet i København, øget indvandring til København, større tilførsler af nødvendighedsvarer til hovedstaden, øget aktivitet i provinsen blandt andet på skibsfartsområdet, vil det sætte den ekspansive erhvervspolitik under Frederik V - altså den ældre Bernstorffs manufakturpolitik i et fordelagtigere lys, end den ofte er blevet tildelt i tidligere fremstillinger.

I behandlingen af den anden hovedtransportvej for provinsskibene - til og fra Norge — er bogen noget tvetydig. Der gøres opmærksom på, at trætransporterne sydpå var mere tonnagekrævende end korntransporterne nordpå - hovedsagelig baseret på iagttagelser fra Randers i 1769. Men i bogens konklusion tales der om »Norges forøgede behov« og kun sekundært om »provinsens egen forøgede efterspørgsel«. Også her ville analysen have vundet ved nogle makrotal, som de kan ses i tabel 5. Korneksporten til Norge har kun kunnet fylde mindre end halvdelen af de skibe, der kom fra Norge, men der har været store forskelle fra tolddistrikt til tolddistrikt. Kornoverskud og træbehov fandtes af naturlige grunde ikke de samme steder, og der kan findes adskillige eksempler på skibe, der sejlede fuldtlastede til Norge og kom hjem i ballast. Det ser dog ud til, at det må være vækst i træbehovet i den danske provins, der har været den afgørende faktor for det større transportbehov i Norgesfarten, men det er svært at få et sikkert indtryk af, hvornår i århundredet væksten er sket, fordi vi ikke har årlige makrotal for træimporten, og den foreliggende undersøgelse har kun nogenlunde sikre tal for tonnagebehovet i 1733 og 1798.

Forsøg som de ovenfor viste på at sætte bogens resultater ind i en større helhed ville
have styrket argumentationen i en afhandling, som ellers er præget af grundighed og en
stor arbejdsindsats. /-..ri.

---

8 Jvf. Poul Thestrup, The Standard of Living in Copenhagen 1730-1800. Kbh. 1971, s. 132-33.