Aage Trommer r_{ernbanesabotagen} i Danmark un r den anden verdenskrig. En rigshistorisk undersøgelse. (Ode e University Studies in History a Social Sciences vol. 3, Odense University Press, 1971). 323 s.*)

Jernbanesabotagen var i sin virkning og i sine intentioner (i al fald i det sidste krigsar) militaer, skriver Aage Trommer i sin bog (s. 11). Som et sadant militant kampmiddel »blev den bragt i anvendelse af samtiden selv og blev dengang vurderet og bedomt«. Den var ifolge gaengs opfattelse Danmarks vassentligste indsats pa det militrere omrade ved siden af den danske efterretningtjeneste. Heroverfor slar forfatteren fast, at de tyske transporter blev sa lidt forsinket pa deres vej gennem Danmark, at det var militasrt betydningslost. Han har herom skrevet en afhandling pa 323 sider plus tre udfoldelige bilag med grafer. Bogen er antaget som doktordisputats. Efter min opfattelse med rette, selv om inangt og meget er og vil blive angrebet.

Indledningsvis skal nogle formelle indvendinger anfores. Deter s. 126 f. forvirrende, at redaktor Terkel M. Terkelsens tale er citeret pa engelsk, eftersom den var holdt pa. dansk. Forfatteren citerer den efter Jeremy Bennetts bog om BBC; men han kunne - og burde - have skaffet sig den originale tekst hos Terkel M. Terkelsen. Som den star gengivet, ma man tro, at den er rettet til et britisk publikum. I al fald i en enkelt forbindelse gor forfatteren rensig ikke klart, vad han sigter til. S. 119 (og flere ndre steder) tales der om »London«; men deter et mangetydigt begreb. Er det som anfort s. 124 SOE's danske sektion? Eller er det SHAEF, der fra januar 1944 var i London, er det War Office eller Foreign Office (s. 209)? Det ville vaere en fordel, om der her var brugt en nojagtig terminologi. Enkelte steder kan fremstillingen forfalde til jargon, som nar det s. 171 siges om sabotorernes farefulde virksomhed, at de kunne »d0 af det«.

I almindelighed er fremstillingen dog bade praecis og sober. Forfatteren ved, hvad han vil, og han udtrykker sig normalt entydigt, hvilket er en dyd.

Forfatterens opstilling af kilder og litteratur er utilfredsstillende. Mens han udsondrer de forskellige arter af utrykte kilder, er hans litteraturliste en blanding af kilder og skrevne fremstillinger (s. 249-54).

For mig at se har forfatteren i ovrigtudnyttet den trykte litteratur, der med rimelighed kan siges at vaere relevant.Jeg kan dog ikke undlade at fremholde, at han har en dansk forgaenger, som han ikke kender. I 1877 udsendte kaptajn i IngeniorkorpsetF. Keyper en bog pa 107 siderog med grafer bagi med titlen »Om Jernbanens Benyttelse i Krigsojemed«(Udgivet af Det krigsvidenskabeligeSelskab). Bogen anviser driftspersonalets fjernelse som den mest effektive form for »übrugbargjorelse«af banerne (s. 63). Udtrykketsabotage kender den ikke, men nok handlingen. Den anbefaler at fjerne bade svellerne og ballasten, da fjenden »altid vil vasre forberedt pa at istandsaette sadanne mindre beskadigelser«,som deter kun at odelasgge et par skinner (s. 65). Ingeniorkaptajnenstotter

---

*) Anmeldelsen gengiver hovedindholdet af professor, dr. phil. Tage Kaarsteds indlceg som anden officielle opponent 29. okt. 1971.

nenstotteraltsa til en vis grad forfatterenssynspunkter.*)

Hvad det utrykte materiale angar, burde forfatteren have foretaget stikprover i et par af de tyske divisionsarkiver. Nar man betsenker, at hans tesis er sa kontroversiel, bor ingen anstrengelse vaere for stor. I Wehrwissenschaftliche Rundschau 1966 (s. 172-176) findes en oversigt over de tyske divisioners og stabers arkiver - opgjort i kubikmeter. Det ville have vaeret interessant, om man havde kunnet folge i al fald et par bevaegelser helt frem til fronten og se troppeforernes eventuelle vurdering af sabotagestandsninger i Danmark.

SOE's arkiv er stadig lukket, og papirerne i det vil formentlig ikke forelobig blive deklassificeret; men jeg har faet oplyst, at det for Danmarks vedkommende skulle vaere et yderst fragmentarisk og lidet givende

Forfatterens kildegrundlag er fortrinsvis DSB's arkiv. Jeg kan tiltrzede de bemserkninger, der gores s. 242 om det vaerdifulde i dette meget palidelige materiale, ved hvilket de tyske bevaegelser kan folges gennem Danmark. Disse arkivaler har p. g. a. tilblivelsesomstaendighederne en betydelig udsagnskraft. Jeg har gennemgaet dele af dette stof, som baerer hans bog, og jeg mener, at deter udnyttet dygtigt og metodisk korrekt, sa at de resultater, der kan udledes heraf, ikke lader sig rokke.

I kildefortegnelsen s. 247 f. er anforten raekke beretninger - 53 i alt - de fleste optaget enten omkring 1946 eller 1962-63, de sidste altsa ganske laenge efter de begivenheder, de omhandler. »Et advarende ord var maske pa sin plads,« skriver forfatterens. 244, og sa naevner han en raekke af de faldgruber, som udnyttelseaf sene beretninger indebasrer. Jeg kan ganske tiltraede forfatterens bemaerkninger. Og dog var endnu et advarende ord maske pa sin plads. Taenk saledes pa det snart klassiske eksempel med den 80arige C. N. Davidsberetning fra 1874 om aret 1863, der er sand, i modsaetning til hans samtidige dagbog. Og taenk pa, at nar alt kommer til alt, er den eneste forskel pa. »almindelig« historie og samtidshistorie den, at vi for den sidstesvedkommende har kilderne iblandt os. Aktorerne lever endnu. Enhver samtidshistoriker med respektfor sig selv bor derfor skaffe sig beretningsmateriale og benytte det. Ikke bare for at fa beretninger, men ogsa for at fa et personligt indtrykaf de personer, historikeren skildrer— thi historie er jo den dokumenteredeskildring af mennesker og deres handlinger og ikke kun af skinnespraengninger - og for under droftelsermed aktorerne at fa ojnene op

---

*) Af udenlandsk litteratur kunne forfatteren have haft udbytte af at laese Hans Pottgiesser: Die Deutsche Reichsbahn im Ostfeldzug (1939-44 (Kurt Wowinckel Verlag, Neckargemund 1960) og Werner Pischel: Die Generaldirektion der Ostbahn in Krakau 1939-1945 (i Archiv fur Eisenbahnwesen 1964, I). Nasvnes kan ogsa Air Chief Marshal Sir John Slessor: The Effect of Air-Power in a Land Offensive (i Journal of the United Service Institution 1948, vol. XCIII. Slessor slar fast, at luftbombardement alene ikke kan gore det af med fjenden. Deter svaere angreb pa landjorden kombineret med flybombning, som er afgorende. (Opus cit. p. 268-273). Ud fra den meget snaevre definition af »militser betydning«, forfatteren benytter, ma dette synspunkt kunne siges at stotte bogens tesis, idet sabotage sa forst far vaerdi, nar et omrade bliver egentlig krigsskueplads.

for problemstillinger, man ellers overser,eftersom vi nu engang kun yderst sjaeldent far guddommelige abenbaringer.Undertiden kan man ogsa vaere sa heldig at fa samtidigt materialeudleveret, for sadant kan engang imellem med talmod lirkes fra aktorerne.

Jeg vil gerne konkretisere dette. Da afhandlingen rummer sa megen jernbaneteknik, som den ifolge sit anlseg ma, fandt jeg det nodvendigt at konsultere en banesagkyndig. Hvad var mere naturligt end at saette sig i forbindelse med den mand, der under krigen var chef for 2. distrikts togkontor, trafikbestyrer og senere overtrafikinspektor H. V. J. Hoist, hvis kontor fulgte savel de danske som de tyske togs fremforelse, og som havde den übehagelige opgave at fa togene til at rulle, selv om der blev saboteret. Forfatteren har benyttet togkontorets arkivmateriale udmasrket og til dets chefs tilfredshed; men der er forhold, hvorom akterne

Forfatteren oplyser meget korrekt, at de tyske banemyndigheder etablerede sig ved 2. distrikt i Arhus, og at de danske banefolk sa modtog ordrer og direktiver fra dem m. h. t. de tyske transporter, ligesom de danske embedsmasnd kunne rette henstillinger til tyskerne. Men ved at undlade at tage kontakt med overtrafikinspektor Hoist har han snydt sig og sine laesere for den ikke uinteressante oplysning, at ogsa modstandsbevaegelsen havde sin udsending ved 2. distrikt. Indtil 29. august 1943 sendte distriktet pr. brev meldinger til haerens efterretningstjeneste om de forestaende tyske bevaegelser. Men allerede inden den 29. august holdt kaptajn, senere oberstlojtnant G. Frisenvang sit indtog pa distriktet, maske allerede 1941/42. Besogene blev hyppigere gereog hyppigere i ]obet af 1943 og kulminerede i oktober 1943. Pa dette tidspunkt blev Frisenvang under navnet Frederiksen ligefrem antagel af DSB som luftvaernsleder (og morkl£egningskontrollor) ved hele distriktet, hvad der gav ham bekvem adgang til at rejse rundt i Jylland. De danske baneledere sogte gennem Frisenvang-Frederiksen at undga, hvad de betragtede som formalslose sabotagehandlinger. Frisenvang viderebragte distriktets synspunkter til oberstlojtnant, senere generalmajor Vagn Bennike, som vistnok ikke tog videre hensyn til dem. En vandtarnssprasngning som den, der omtales s. 39, horer til dem, DSB besvaerede sig over, ligeledes spraengningen af kommandoposten pa Arhus H 17. 11. 1943, der kun medforte en kortvarig spaerring af toggangen. (Hoists beretning).

Desva^rre dode oberstlojtnant Frisenvang i sommer, inden jeg havde faet lejlighed til at drofte hans virksomhed med ham. Forfatteren burde nasrmere have undersogt denne problemstilling, der efter min mening viser en side af den for Danmarks besaettelsestid sa typiske dobbelthed. Pa den ene side matte DSB-myndighederne samarbejde med tyskerne og afbode virkningen af sabotagen, pa den anden side gav man alle relevante oplysninger til modstandsbevaegelsen. Hos overtrafikinspektor Hoist fik jeg i ovrigt udleveret nogle af hans personlige akter, som giver supplerende oplysninger om krigens saerlige baneproblemer.

Fra den danske sabotageledelses side kunne forfatteren ogsa med fordelhave interviewet dav. kaptajn, senereoberst C.-G. G. Scholler, der i 1956 skrev en utrykt fremstilling af sin medvirken i modstandskampen, og fra britisk side Major-General Sir

Colin Gubbins, der var chef for SOE. Jeg har indskraenket mig til at naevne tre personer, fra hvem jeg selv har faet betydningsfulde oplysninger, som jeg skal tage op senere. Andre kunne nsevnes, som f. eks. Lt.Commander R. C. Hollingworth, Flemming Juncker,Frode Jakobsen, Anton Toldstrupo. m. a. Pa dem knnne praeses have provet sine teser, og han havde derved kunnet fa dem nuanceret.*)

Forfatteren siger, at han vil »behandle jernbanesabotagen udelukkende som et militasrt fa2nomen«. Skulle han vurdere dens ideologiske (menes der psykologiske?) eller politiske betydning, ville undersogelsen »formentlig ogsa give ganske andre resultater end dem, der her fremlaegges« (s. 11). Hvis deter tilfaeldet, burde bogen sa ikke netop have arbejdet med en bredere problemstilling? Forfatteren har i en efterskrift sogt at rade bod pa forholdet; men det havde utvivlsomt vasret lykkeligere, om han havde gjort det politiske aspekt til en integreret del af sin fremstilling. Selv om der maske ikke var kommet epokegorende resultater ud deraf, ville de sporgsmal, forfatteren stiller, have aftvunget det krigshistoriske kildemateriale svar, som var mere hele sandheder end forfatterens, som jeg vil kalde fragmentariske sandheder. Han har vaeret alt for optaget af at drofte sabotagen som et taktisk kampmiddel ligestillet med luftkrigsforelsen og for ivrig efter at sla fast, at »vestmagterne anskuede sabotagen fra et miiitasrt og udelukkende fra et militaert synspunkt« (s. 208). Han skulle i stedet have bidt masrke i, hvad general Gubbins sagde, da Michael Foot's bog »SOE in France« i 1966 udkom. Pa dette tidspunkt var Gubbins i Kobenhavn, hvor han blev interviewet og kort og fyndigt erklaerede: »Politisk krigsforelse og sabotage er et og det samme«. (Politiken 28. 4. 1966).

Mange eksempler kan anfores pa, at det ogsa var tilfaeldet i Danmark. SOE var i hojeste grad en politisk organisation, der blev dannet i juli 1940 ved en sammensmeltning af to afdelinger fra Foreign Office og en fra War Office. Jeg vil ikke ga sa vidt som til at hasvde, at den bestod af to dele politik og en del krig, men kun sige, at forfatteren burde have boret mere i denne problemstilling.

SOE's mal var at tilvejebringe et brud i samarbejdspolitikken. »Denmarkmust fall into line with their comrades in other countries«, skrev SOE til »Ligaen« 28. 9. 1942 (s. 70). Ret meget kunne SOE ikke udrette, fordi den manglede ressourcer. Danmarkstod langt nede pa listen, idet de allierede kaempede for livet andre steder. Hertil kom, at der forst matte vaere en pro-allieret stemning i det danske folk. I begyndelsen af 1943 fandt man tiden inde, og Ole Geisler og Flemming Muus blev sendt til Danmark. 29. august 1943 kom bruddet.Man kan da som udenrigsministerietsdirektor, Nils Svenningsen, med et suk sige: »Hvorfor sa ikke standse sabotagen?« nu, hvor samarbejdspolitikkenvar bragt til ophor (s. 198). Svaret er, sa vidt jeg kan se, at det gjaldt om for de allierede, in casu SOE, at gore Danmark til en krigsskueplads.Foruden den begraensede

---

*) Ved disputatsforsvaret modte da ogsa modstandsmaendene Anton Toldstrup, major Borch-Johansen og obersterne Jorgen V. Helk, C.-G. Scholler og F. G. Tillisch op og opponerede. Sidstnasvnte, der i ovrigt tilsluttede sig bogens hovedresultat, medbragte en samling vigtige efterretningsarkivalier, som ellers matte anses for tabt.

militasre betydning, det kunne have, var det af psykologisk-propagandamaessigbetydning over for tyskerne, der blev nodt til at f jerne deres monsterprotektorat-plakaterfra udhaengsskabet,ogover for f. eks. den britiske hjemmefront: Ogsa i Danmark sker der nu noget, alle vendersig mod Tyskland. I sin bog »Hjemmestyrkerne« (1959) fremhaeverSverre Kjeldstadli om et engelsk raid pa den norske vestkyst i 1941, at den britiske presse begejstret skrev: »Dette var handling. Det var en britiskoffensive (s. 62). Et andet sted, at det var vigtigt for briterne at fa gjort Norge til »a thorn in the Germanside«. (s. 94). Ganske samme opfattelse nierede de vedrorende Danmark. Efter danske aktioner bragte de britiske aviser stort opsat omtale til gavn for os og til opbyggelsefor krigstraette briter. At man sa mest dvajlede ved de vellykkede operationer og ogsa overdrev, er ud fra tidens forhold forstaeligt. Terkel M. Terkelsen har meddelt, at han vistnoki november 1944 til Evening Standard leverede en reportage om heldigt gennemforte jernbanesabotageaktioner.Og i sin bog »Saermelding fra London« (1971) taler han om, at »engelske blade blev oversvommet med beretninger om voksende modstandog sabotage i Danmark«. (s. 74). Terkel M. Terkelsen har yderligereoplyst, at de danske journalisteri London »betragtede offentliggorelsenaf meddelelser om sabotagehandlingersom et bidrag til at fore Danmark sa staerkt ind i de allieredes kreds, som det under de givne politiskeforhold var muligt. Endvidere som et middel til at overbevise den danske befolkning om, at sabotagen var onskelig fra et allieret synspunkt, og dermed sa at sige legalisere modstandsbevsegelseni

Sporgsmalet er sa, hvorfor netop jernbanesabotagen blev prioriteret forholdsvis hojt. Svaret er, at man naturligvis har tillagt det en vis betydning - ogsa fjernt fra fronten - at genere de tyske bevaegelser sa meget som muligt, men dernaest tillige, at deter relativt lettere at forklare det rimelige i at standse en vaernemagtstransport end maske at odelaegge en fabrik (i al fald i den begynderfase, hvor den offentlige mening ikke var udelt for sabotage). Endelig kan det muligvis ogsa spille en rolle, at fabrikssabotage var mere kompliceret og maske ogsa mere risikabel end jernbanesabotage, hvormed ikke er sagt, at den sidste var ufarlig.

Videre ma det nok uderstreges, at bade SHAEF og SOE har anset det for hensigtsmsessigt, at der var uddannede jernbanesabotorer, hvis den situation skulle opsta, at fronterne naede Danmark eller Slesvig-Holsten. Nogle af de ordrer til jernbanesabotage, SOE udgav, forstas bedre, hvis man holder sig dette perspektiv klart. Sa matte man som i Norge ved sabotageordrer »opretholde styrkernes moral« (s. 179). Hertil kom, at man matte give mandskabet traening, sa at det i en given situation kunne agere med fornuft - og endelig gav SOE sabotageordrer og sabotageforbud ganske simpelt for at se, om man havde kontrol over sabotorerne. Det forte maske til aktioner, som DSB's folk ikke kunne se det relevante i og derfor besvaerede sig over til modstandsbevaegelsens liaison-officer. Men SOE kunne af gode grunde kun argumentere med aktionernes militaere betydning og ikke med moral, trasningstilstand eller en maske fjern fremtid. Folkene skulle jo vaere villige til farefulde handlinger.

Forfatteren har altsa bevidst valgt
at se bort fra det politiske aspekt.

Det kan da ogsa rumme fordele at isolere en bestemt faktor og sa rendyrkeden saledes, som det sker her. Og under alle omstcendigheder bor forfatteren fortrinsvis bed'ommes pa. det, han har skrevet. Det ma da slas fast, at deter lovligt og forsvarligt at anskue jernbanesabotagen ud fra en krigshistorisk synsvinkel. Men i virkelighedenindsnaevres definitionen af krigshistorie til krigsteknik. Der eksistererogsa et begreb, som hedder psykologiskkrigsforelse. Kunne der evt. ud fra det for omtalte tyske materialevaere sagt noget om den mulige psykologiske effekt pa de tyske tropper,at de kunne standses og blev standset af sabotage? Formentlig har den ikke vasret stor, da tyskerne var vant til staerkere kost pa fronterne og allieret luftangreb bag dem. Ligeledes ville det have vaeret onskeligt at se, om de i Danmark opstaede forsinkelserpa fra fa timer til to dogn havde nogen betydning for forholdene ved bevaegelsernes bestemmelsessted. Det ville have vaeret onskeligt, om forfattereni de tidligere nasvnte tyske divisionsarkiverhavde sogt svar pa sadannesporgsmal. Maske ville svarene have vaeret negative; men hvad jeg onsker at give udtryk for er folgende:Forfatteren gik, som han siger i forordet, til sin undersogelse med den hypotese, at jernbanesabotagen havde haft militaer betydning; men han matteaendre den, sa at hans hovedtesis blev, at den ikke »havde vaeret i stand til at influere pa det militaere begivenhedsforlob i den danske afkrogaf den anden verdenskrig«. Lad nu vasre, at dette er forkert udtrykt, for det var jo det militaere haendelsesforlobved fronterne, man tilsigtedeat forstyrre, men forfatteren burdehave sat al kraft ind pa at kontraprovesin tesis, dels ved andet arkivalskmateriale, dels ved samtaler med aktorerne.*) En sadan prove havde maske kunnet nuancere praeses'meget kategoriske tesis.

Som udgangspunkt for sin tesis benytter forfatteren forskellige udtalelser fra tidligere fremstillinger, som han polemiserer imod. Jeg synes ikke, at der ydes Jorgen Hsestrup fuld retfaerdighed. Hasstrup skriver nemlig kun, at »i Iobet af efteraret og vinteren (1944-45) voksede jernbanesabotagen, i saerdeleshed i Jylland, til et omfang, der i henseende til betydning placerede denne sabotage i spidsen for al dansk sabotagevirksomhed«. Haestrup mener ikke, at deter gorligt at opgore dens samlede vaerdi for de allierede, »men at vserdien var betydelig, er hasvet over al tvivl«. I anden sammenhaeng karakteriserer han jernbanesabotagen som »Danmarks vsesentligste indsats pa det militaere omrade« side om side med det arbejde, der blev udfort af efterretningstjenesten.« (Trommer s. 13).

Er det ikke sandt altsammen, eftersom Jorgen Haestrup ikke arbejder med samme snaevre definition af begrebet »militaer betydningsfuldt«, som forfatteren gor? Det eneste forsog pa evaluering findes i crdene »vasrdien var betydelig«; men dels er det et lidt Iost udtryk, dels kan det meget vel tsenkes at omfatte bade de psykologiske og politiske faktorer.

Derimod kan vi nok blive enige om, at andre historikere falder igennem,som nar en af dem skriver: »Til sidst foregik der praktisk talt

---

*) Ingen har jo palagt praeses en sadan tvang, som den britiske regering palagde M. R. D. Foot, da han skrev sit ntevnte vaerk om SOE in France (1966). Han fik adgang til organisationens arkiv, men forbud mod inden bogens udgivelse at samtale med dens personer.

ikke troppetransporter pr. jernbane. De tyske soldater matte pa. god gammeldagsmaner marchere ad de langejyske

Sporgsmalet er dernaest, hvilket syn de allierede anlagde pa jernbanesabotagen bortset fra det efter min vurdering rigtignok vigtige politiske og propagandamaessige. Forfatteren soger forst meget fornuftigt at klarlaegge, i hvilket omfang Danmark-Norge var troppereservoir for tyskerne. Hans konklusion er, at de to nordiske lande ikke havde »afgorende betydning« i sa henseende (s. 35). Jeg kan tilslutte mig denne vurdering, men ma rigtignok sporge: Hvem har pastaet, at Danmark-Norge havde en sadan afgorende betydning?

Vigtig for forfatteren er SHAEF's kommunique af 5. marts 1945: »News has been received of the success achieved by Danish saboteurs against German troop movements through Denmark. Repeated attacks have been made by Danish patriots on all railway lines in the country, with the result that not one train arrives in Germany without having been delayed, either by direct attack or by the necessity of its having to be diverted because of sabotage. In addition the problem has been made more difficult for the Germans by the destruction of factories making rail and junction points, by the sabotage of water towers, and by blowing up of electric points, turntables, and rail stations. This action by Danish saboteurs is an effective contribution to current military operations on both the Western and Eastern fronts«. (s. 160).

Man ma ved tolkningen af denne udtalelse huske, at krigsskuepladsen var ved at naerme sig Danmark. Enhver meddelelse til den danske modstandsbevaegelse matte derfor have en opmuntrende form. I virkeligheden star der dog ikke andet, end at de tyske tog er blevet forsinket, hvilket karakteriseres som et effektivt bidrag til de igangvaerende operationer pa fronterne.

Forfatteren omtaler et par steder (s. 169, s. 178) et foredrag holdt af general Gubbins i 1948 om den anden verdenskrigs modstandsbevaegelser, hvis sabotageaktivitet - deriblandt dansk jernbanesabotage - fremhaeves. Men inden man bruger dette foredrag som kilde, ma man gore sig dets tilblivelsessituation klar. Deter skrevet, da den kolde krig var under udvikling. Ingen britisk general kunne se det som sin opgave at diskvalificere de vestmagtunderstottede modstandsbevasgelser. Tvaertimod kunne der vaere grund til at rose dem - maske ogsa lidt mere, end de faktiske forhold berettigede til. Dette sa meget mere, som foredraget holdtes i den officersklub, hvor de fremmede militaerattacheer — ogsa de osteuropaeiske - var medlemmer og rent faktisk modte op.

Forfatteren slar side 169 fast, at han er naet det »hovedresultat, at sabotageindsatsenikke viste sig i stand til at pdvirke krigens militcere jor- I0b«. (Udhaevet her). Men hvem har pastaet det? Maske enkelte modstandsmaendsom Anton Toldstrup, men f. eks. ikke nogen dansk officer og heller ikke nogen allieret krigsleder.Mere korrekt hedder det da ogsas. 170: »Den tyske bevaegelsestrafikkunne nok blive vanskeliggjort, men den blev aldrig umuliggjort. Det star fast, at bevaegelsestogene, hvis sydgaende forlob fortsat havde taktiskbetydning helt ind i det tyske sammenbruds sidste dage — og ret beseti stigende grad, jo mere fronten naermede sig Danmarks graense - var i stand til at kore sydpa lige til det

sidste, uden at sabotagen kunne paforedem afgorende forsinkelser, endsigeumuliggore deres forl0b«. Forfatterensdefinition af hans egen tesiser m. a. o. ikke ganske konsistent.

Bogens fortjeneste er den klare og praecise redegorelse for, hvad der faktisk skete med de danske baner under krigen. Alle tyske bevaegelser gennem Danmark er klarlagt og ligeledes sabotagerne mod dem. Fremdeles har forfatteren interesseret sig for planlaegningen, styringen og udforelsen af sabotagen, derunder det vigtige sporgsmal om forsinkelsernes storrelse, der gores nojagtigt op. Forfatteren har lagt megen vaegt pa at dokumentere sine pastande om de i almindelighed ret begraensede forsinkelser, sabotagerne forvoldte.

Jeg mener ikke, deter muligt at anfasgte denne del af bogen. Hvad man end mener om jernbanesabotagens militaere vaerdi i videre forstand, sa finder jeg, at man har lov til at betragte bogens oplysninger om forsinkelsernes antal og laengde som etablerede kendsgerninger. Forfatteren fremhaever i denne sammenhaeng den for tyskerne heldige omstaendighed, at der var bade en ostjysk og en vestjysk laengdebane. Hvad bogen ikke naevner er, at en omdirigering kunne ga meget hurtigt, idet DSB pa forhand i de trykte sasrtogsanmeldelser havde opstillet fakultative planer for vaernemagtstogene. Pa siderne 49 og 160 anfores grundene til, at afbrydelseseffektiviteten blev hojere mod krigens slutning. Det burde vaere naevnt her, at de tyske lokomotiver og fyringsmaterialerne ligesom den tyske moral blev stadig slojere, som tiden gik. Overtrafikinspektor Hoist har oplyst, at dette medforte ofte ganske langvarige forsinkelser og derpa rivninger mellem de ganske uskyldige tyske banemyndigheders repraesentanter terved 2. distrikt og den tyske militaere transportkommandantur. De danske banefolk gik ind i denne strid for at bevare Der Bahnbevollmachtigte som stodpude mellem sig og den tyske militaere transportkommandantur.

Efter at forfatteren ved sin gennemgang af DSB's arkiver har kunnet fastsla det begraensede omfang af forsinkelserne, soger han at analysere arsagerne hertil. Han jasvnforer herunder sabotagen med luftkrigsforelsen og overtager dermed den sidstes sondring mellem attrition og interception. S. 51 siger han, at man ved attrition soger at odelaegge de faste anlaeg samt lokomotiverne, sa. »at trafikkens gennemforelse overhovedet bliver vanskeliggjort. Idealet er den totale indstilling af trafikken«. Ordet attrition betyder udmattelse eller opslidning. Om interception hedder det, at den ved afbrydelse af en banesteekning skal »lasgge hindringer i vejen for den trafik, der korer netop i det givne ojeblik«. Ordet interception betyder hindring eller standsning.

Efter min opfattelse er det at presse en teoretisk ramme ned over forhold, hvortil den slet ikke er egnet. Jeg mener ikke, deter muligt at sondre mellem attrition og interception pa den made, som forfatteren gor. S. 52 citeres den britiske flyverchef, Lord Tedder, for denne udtalelse: »concentrated, precise attacks upon railway targets scientifically selected would probably produce a degree of disruption and immobility which would make all the difference to the success or failure of the long awaited invasion of France«.

Efter sammenhaengen ma det opfattessom attrition; men jeg mener, at det lige sa. vel kan karakteriseres som interception, fordi der tales om

praecise angreb pa videnskabeligt udvalgtemal.

S. 54 omtales de allieredes standsning af Ardenner-offensiven i december 1944. Det hedder: »Blot havde det vist sig, at interception i et afgraenset omrade og i et begraenset tidsrum kunne opna afgorende taktisk virkning, idet de allierede under den tyske offensiv havde haft held til at lzegge omradet mellem Koln, Koblenz og Trier jernbanemaessigt ode«.

Skont omradet blev lagt banemaessigt ode, kalder forfatteren det dog interception. Overgangen mellem de to begreber er glidende; interception i storre malestok bliver attrition! Jo mere jeg har sogt at saette mig ind i disse begreber, jo mere foler jeg mig overbevist om, at attrition skal forstas som den totale udbombning af et omrade, og at interception er ganske sma begraensede aktioner, der har karakter af nalestik. Jeg tor ikke sige, om sondringen mellem attrition og interception er frugtbar, nar det gaelder luftoffensiver, men den er efter min mening af meget begraenset vaerdi, nar den anvendes pa jernbanesabotagen i Danmark.

Som eksempel pa en dansk attrition-aktion naevner Trommer spraengningen af et vandtarn og to signalhuse pa Esbjerg station. Ved samme lejlighed rog tre sporskifter, hvorved, hedder det, »aktioneti fik sit interception-indslag«. (s. 55). Et andet eksempel er en vandtarnssprasngning pa Skanderborg station, som kaldes »en attrition-sabotage, der havde en meget kortvarig spaerring af straskningen til folge«. (s. 116). Jeg mener, at det hele var interception.*) Selv om hverken de britiske eller danske sabotageledere taenkte i disse teoretiske baner, kan de naturligvis godt übevidst have blandet to anskuelsesmader sammen; men jeg mener ikke, at det i praksis er muligt at sondre. Ingen aktion havde attritionsigte. Ud over det politiske formal var aktionerne tilrettelagt med henblik pa kortvarige afbrydelser, og de tjente i praksis heller ikke andet end dette formal. Jeg kan derfor heller ikke tilslutte mig bogens betragtninger om Ole Geislers taktiske syn (s. 75), heller ikke om Den lille Stabs attritionstaktik og kaptajn Kjeldsens interceptions-taktik (s. 82 f.), endsige pastanden om, at London forfulgte taktiske mal med strategiske midler (s. 90).

Forfatteren sondrer ikke selv klart. S. 75 tales der ora at odelaegge oresundsfaergerne.»Det var attrition pa et afgrasnset omrade - man kan maskesammenligne med de allieredes . . . forsog pa at ramme den tyske kuglelejeindustri«. Efter min opfattelseer der tale om interception. Samme side hedder det i forbindelse med omtalen af de jyske jernbanesabotager,som i efteraret 1943 blev garneret med sprasngninger af visse faste anlaeg, at der var »tale om interception-aktionermed mal*.Jegsynes snarere, der er tale om begrebsforvirring hos forfatteren. Hans sondring mellem attrition og interceptioner et skrivebordsprodukt. Og nar han s. 56 skriver: »Tyskerne gennemforte alle deres taktisk vigtigetransporter - og det vil forst og

---

*) Sabotagelederen i Skanderborg, redaktor Jorgen Meldgaard Pedersen, har i Herning Folkeblad 27. 10. 1971 oplyst, at vandtarnsspraengningen i Skanderborg kun var sekundaer. Man havde lagt bomber under samtlige skiftespor; men p. g a. nogle af sabotorernes manglende traening var detonatorerne vendt forkert, sa at bomberne ikke eksploderede, men blev opsamlet af tyskerne.

fremmest sige deres bevaegelser - tvaers igennem alle signalpost- og vandtarnsspraengninger«; sa har han jo med sine tidsanalyser byggende pa DSB's arkiver vist, at de ogsa gennemfortederes transporter tvaers over de spraengte skinner. Et vandtarn, en blokpost, et sporskifte eller et vaeltet lokomotiv — der kan vaere nuancer; men det standsede altsa ifolge forfatterensegne oplysninger tyskerne stort set lige lang eller lige kort tid.

I stedet for attrition-interceptionsondringen tror jeg, det ville have vaeret mere frugtbart, om forfatteren havde sondret mellem sabotagens forste klart politiske fase frem til efteraret 1943, derpa den anden fase karakteriseret ved sabotagestoppet og regionsopdelingen i begyndelsen af 1944, hvor man forbereder sig pa det kommende slutopgor, og den tredje fase, hvor fronterne rykkede Danmark naermere. Jeg ville ogsa have interesseret mig for, om SHAEFs magtovertagelse i forbindelse med invasionen i juni 1944 betod noget for SOE og dens synspunkter. Dette kunne forfatteren have droftet med endnu levende kilder som f. eks. general Gubbins.

Udover eksistensen af den vestjyske laengdebane og attrition-interception-problematikken som effektivitetsnedbringere omtaler bogen andre grunde til, at virkningen af sabotagen ikke blev storre. Der nsevnes f. eks. manglende flystotte (s. 100 ff.). Forfatteren siger selv, at briterne ikke kunne undvaere flyvere til et sa sekundaert omrade som Danmark; deter sikkert rigtigt. Videre omtales arrestationer af sabotorer og den pafolgende nodvendige optraening af nye grupper.

Forfatteren slar videre fast, at nar sabotagen havde sa. ringe effekt, skyldtes det foruden de allerede naevnte omstaendigheder, at sabotagelederne »ikke formulerede taktiske principper«. (s. 118). Eller: Stabsarbejdet »blev aldrig gjort« (s. 120). For at sige det pa godt dansk: De vidste ikke, hvad de gjorde. Specielt far Vagn Bennike laest og paskrevet (s. 124). I betragtning af, at forfatteren er historiker, ikke stabsofficer, ville jeg tove, inden jeg for sa hardt frem imod stabsarbejdet (s. 171). I ovrigt er kritikken naeppe rigtig. I anledning af den ulykkelige, usagkyndige sprasngning af jernbanebroen ved Langa, hvor fern sabotorer kort efter henrettedes af Gestapo, gjorde en af de ifolge forfatteren usagkyndige stabsarbejdere, nemlig kaptajn Scholler, folgende status: Det var uden betydning at odelasgge blokposter og signalanlaeg, hvorimod mere lonnende mal var skinner, lokomotiver, vandforsyningsanlseg og oliedepoter. (Schollers beretn. s. 42 f.). Nu vil forfatteren utvivlsomt haevde, at dette var en blanding af interception og attrition; deter muligt; men betragtninger - forkerte eller rigtige - viser dog, at man standsede op og taenkte. Jeg tor i al fald ikke faelde sa hard en dom, som bogen gor. Ogsa fordi, det ikke er undersogt, hvilke mundtlige droftelser der evt. fandt sted vedr. jernbanesabotagens taktiske principper. Der var jo krig, og ikke alt blev nedfasldet pa papiret.

Et andet forhold, som bogen ikke omtaler, er de danske militaere myndighedersforberedelser til jernbanesabotagefor krigen. I sine erindringer naevner generaldirektor P. Knvitzen (s. 125), at der 9. april fandtes spraengkamrei jernbanebroerne. De blev stobt til pa tysk forlangende for at hindre sabotage. Deter en problemstilling,der kunne arbejdes med, fordi den ikke laengere er militaer hemmelighed.Kan der mon pavises nogen

sammenhaeng mellem disse forkrigsforberedelsereg officerernes syn pa og udforelse af sabotagen under krigen?Jeg tror det.

I det hele taget synes forfatteren ikke at kunne lide ol'ficerer. S. 124 formoedr han, at de merede »alle professionelle militaeres traditionsbestemte mistillid til den irregulaere krigs muligheder ....«, og side 71 hedder det om »Ligaen« - altsa de danske efterretningsofficerer, at den »var ikke interesseret i sabotagevirksomhed.« Begge udsagn er for kategoriske. Saledes sendte »Ligaen« 27. maj 1943 et brev til SOE, der gik ud pa, at tiden nu - i modsaetning til tidligere - var inde til sabotage mod udvalgte mil.

I sin opsummering s. 170 f. fastslar praeses kategorisk, at de vaesentligste arsager til sabotagens manglende virkning, var »utilstraekkelig instruktion og foring af grupperne med henblik pa. sabotagens operative tilrettelaeggelse og gennemforelse; en til stadighed svigtende erkendelse - i hvert fald lokalt - af de taktisk relevante trafikkategorier, og af de »norske« bevaegelsers specif ikke karakteristika; en utilstraekkelig sabotageaktivitet pa de banestraekninger, der var primasre for bevasgelsestrafikken; en manglende evne til at overfore til sadanne straekninger operationsduelige sabotagegrupper fra steder, hvor deres aktivitet ikke var taktisk begrundet; en manglende erkendelse af den mekanisme, hvorved der gennem aktionsophobning kunne skabes togophobning og derved fremkaldes en forsinkelsesakkumulation; endelig i vinteren og foraret 1945 en manglende praecision i planlaegningen og gennemforelse af udlosningen af sabotageaktioner over BBC«.

Deter imidlertid en kendsgerning, at man manglede bade traenet mandskab, skab,sprasngstof og vaben. Tidens forhold taget i betragtning, og med de midler SOE og SHAEF kunne stille til radighed, var det udelukket, at man kunne foretage en sa intens overvagning af fjendens bevaegelser, som var nodvendig for at efterleve bogens strenge krav, hvis da ikke efterretningsvaesenet sa at sige skulle have sine oplysninger direkte fra fjendens overkommando. Det var ogsa forbundet med store vanskeligheder at afgive kontinuerlige meldinger til SOE (eller vel snarere til SHAEF), fordi der ikke var telefon til London, kun hemmelige radiosendere, som var under konstant tysk overvagen. Men antager vi, at dette problem var blevet overvundet, sa matte SOE derpa give ordrer til modstandsbevaegelsen i Danmark om at saette ind pa x, y, z, ae, 0 og a steder. Det var imidlertid en umulighed, fordi man ikke kunne vaere sikker pa, at modstandsbevaegelsen ville vaere i stand til at gennemfore aktionerne. I ovrigt ville det naeppe vaere muligt fjernt fra Danmark at overskue og beherske de detaljerede informationer, som var nodvendige for at gennemfore interception-aktioner.

Forfatteren opstiller sine ideale fordringer, som om der var fred. Jeg siger som Mefistofeles til studenten: »Grau, teurer Freund, ist alle Theorie, und griin des Lebens goldner Baum«.

I sit udblik til udlandet naevner forfatteren den hollandske jernbanestrejke(s. 180). Den er i A. J. C. Rlitersbog »Rijden en Staken« 1960, s. 475, karakteriseret som et alvorligt slag mod Tysklands prestige. Forfatterenomtaler ikke dette middel som anvendt i Danmark. Men vi har haft tillob. Herom har Hoist oplyst folgende.»Da vore folk strejkede i ca. 2V2 dogn, tradte de tyske stationsfolki

folkifunktion med det resultat, at stationen i lobet af et par timer var fuldstaendig blokeret af tog og andet materiel. De tyske jernbanefolk kunneikke klare de indvHdede elektriske anlaeg i posterne. En medvirkende arsagma dog ogsa soges i den omstaendighed,at vore folk, forinden de forlodposterne, havde byttet om pa de skilte, der var paskruet de enkelte signal- og sporskiftehandtag, og som gav oplysning om sporskiftestillingen til de forskellige togveje.«

Harder vaeret danske overvejelser om en egentlig jernbanestrejke? Tyskerne var i al fald forberedt pa, at man - som anvist i den gamle danske bog om jernbanekrigsforelse - ville »übrugbargjore« banerne ved at fjerne driftspersonellet. Der Bahnbevollmachtigte udarbejdede en instruks for tilfaeldet. Den er dateret 26.9. 1944 og hedder »Massnahmen bei Streik der D. S. B.« og soger at gardere sig mod alle former for strejke. (Hoists arkiv).

I sit »Udblik til udlandet« fremhaeves jernbanesabotagen i de osteuropasiske lande; men denne havde i virkeligheden snarere karakter af attrition end af interception. Hertil kommer, at udsigten til succes var vaesentlig storre pa ostfronten, fordi jernbaneforbindelserne forholdsmasssigt var uendeligt faerre end i Danmark. Fra vest mod ost ind i Sovjetunionen var der vel for hundreder af kilometer kun 3-4 hovedlinjer.

Sluttelig skal jeg pa dette sted anfore, at det ville have vaeret interessant, om forfatteren havde gjort status for jernbanernes vedkommende den 5. maj 1945. Fra DSB.s side findes en opgorelse, der kan give et fingerpeg om banernes tilstand, og fra sabotorside foreligger oberst Schollers vurdering, der ganske vist er fra maj 1944, men som ogsa siges at daekke maj 1945. Det hedder, at sabotorerne kunne have lammet banerne pa et givet tidspunkt; men sa kunne man heller ikke gore mere, da man ikke havde midler til at foretage yderligere spraengninger eller andre aktioner (Schollers beretn. s. 16).

Jeg skal til sidst omtale problemet, om forfatteren gar ud over rammerne for en historisk fremstilling. Det gor han. Allerede s. 51 stikker hestehoven frem, idet der her tales om, hvilke taktiske doktriner, »der kunne — og burde - have vaeret anlagt pa sabotagen«. Hermed er vi tilbage i et forladt stade i historieskrivningens udvikling.

Og efter i hele bogen stot og malbevidst at have reduceret in absurdum enhver taktisk sagkundskab : Danmark, Storbritannien og USA beruser forfatteren i kapitel 23 (s 189-92) sig helt i sine egne dogmer Han taler nemlig om undersogelser der kan fore frem til baeredygtige udsagn om jernbanesabotagens og der taktiske flystottes taktiske muligheder under den anden verdenskrig »o§ dermed levere materiale til brug foi udarbejdelsen af holdbare doktri ner« (s. 188). Dette kapitel burde al drig vaere trykt i en historisk doktor afhandling, men snarere i »Militaen Tidsskrift« under titlen »Laerebog jernbanesabotage« I kapitlet slar for fatteren sin pastand om interception sabotagen fast som en sadan bseredygtig doktrin i modsaetning til attri tion. Dette mener jeg som sagt kar diskuteres. Men savel anbefalinger af fremtidig at betjene sig af intercep tion som onsket om, at »det bor . .. tages op til grundig overvejelse, on mobile grupper ikke er at foretraekk* fremfor grupper af lokale folk« (s 190) burde vaere undgaet.

Disse grundige overvejelser om,

hvordan fremtidens generaler skal te sig, hvis de skal have »meget tilfredsstillende«efter forfatterens karakterskala,er den historiske videnskab komplet uvedkommende.

Det sidste order aldrig sagt, og Aage Trommer har da heller ikke skrevet bogen om jernbanesabotagen, men en bog om emnet. Takket vaere den star vi pa sikker grund, nar det gaelder togforsinkelsernes eksakte storrelse og sabotagens tilrettelaegelse, ledelse og udforelse. Ved sin for snsevre definition af sabotagen ogsa som krigshistorisk faenomen har forfatteren lukket ojnene for facetter, som burde vaere taget op. Men under alle omstaendigheder vil bogen ved sine provokerende pastande utvivlsomt komme til at spille en rolle for den fremtidige historieforskning. Og det er ikke sa ringe.