Fra „Gesellschaft für Erdkunde zu Berlin" har vi modtaget nævnte
Værk, der i denne Tid, hvor flere Ekspeditioner til Nordpolen i Luftskib
paatænkes, har Krav paa stor Interesse.

Da Zeppelin i 1907 havde udført sin første store Tur med sit styrbare Luftskib, foreslog Prof. Hergesell, at fortsætte Andrces Tanke, at benytte Luftskibe i videnskabeligt Øjemed, særlig til geografisk Forskning, og Resultatet blev en Forsøgstur Somren 1010 til de nordpolare Bgne; i Turen deltog Grev Zeppelin, Hergesell og et Antal Videnskabsmænd, der udtalte, at det arktiske Gebet var særlig skikket for Luftskibene, saa snart disse var blevne saa fuldkomne, at de kunde foretage Farter paa flere Dage.

Støttet paa Teknikens stærke Udvikling fremsatte den tyske Luftskibsfører Walther Bruns i et Møde i „Naturforschende Gesellschaft" i Görlitz (1919) Forslag til en transarktisk Luftforbindelse fra Europa til Stillehavet; en saadan vilde tillade at tilbagelægge Strækningen Amsterdam_—(København_—»Petrograd_—Archangelsk_—Norne_—Unimak (Aleuterne) — henholdsvis Jokohama eller Vancouver (St. Francisko) i Løbet af 5—65^—6 Dage. Det blev besluttet, at Bruns's Forslag skulde nærmere undersøges af dertil kompetente Folk, og dette førte til Dannelsen af „Die internationale Studiengesellschaft zur Erforschung der Arktis mit dem Luftschiff".

Selskabets Præsident er Prof., Dr. Fridtjof Nansen; Medlemmerne er Luftskibsførere, Teknikere og Repræsentanter for de Videnskaber, der har særlig Interesse i Planen; de fleste er naturligvis tyske, men Listen omfatter ogsaa Videnskabsmænd fra de 4 nordiske Stater, Holland, Spanien, Italien, Amerika; fra Danmark: Direktør D. la Cour ved Meteorologisk Institut, Prof. ved Universitetet Dr. Martin Knudsen,

Prof., Direktør for Gradmaalingen, Dr. N. E. Nørlund, Dr. phil.
Knud Rasmussen, Prof., Direktør for Observatoriet, Dr. E. Strømgren.

Med vanlig tysk Grundighed blev der taget fat. Da Betingelsen for den af Bruns foreslaaede Luftforbindelse jo er, at Arktis er tilstrækkelig udforsket, undersøger man først, om Luftskibet overhovedet nu er saa udviklet, at det kan bruges til arktisk Forskning, dernæst hvilke Vanskeligheder det vil faa at overvinde, og endelig hvilke Opgaver der kan løses ved et enkelt, første Forsøg.

Selskabet nedsatte forskellige Udvalg, der behandlede de stillede Spørgsmaal. Disse Udvalgs indgaaaende Udtalelser foreligger som Bilag til „Denkschrift", hvis Hovedpunkter skal gengives i det følgende.

Vejrlig. Tidspunkt for Turen

Hovedvanskeligheden ved Luftfart i Polaregnene er ikke, som man let kunde tro, den lave Temperatur; thi særlig lav Temperatur forekommer kun ved Jorden; i ca 1000 m Højde er Temperaturen ikke væsentlig under, hvad man kender fra Ture i den tempererede Zone. Større Vanskeligheder kan derimod beredes af Storme, Nedbør, overtrukken Himmel og Taage, og det maa derfor nøje undersøges, hvilket Tidspunkt der vil være det gunstigste for Turen.

Disse Spørgsmaal behandles indgaaende i Bilag l: „Die meteorologischen Verhältnisse", støttet paa Oplysninger fra de eksisterende meteorologiske Stationer, hvis Antal haabes forøget. Under Hensyn hertil og ogsaa til Forholdene for Udførelsen af de Radiopejlinger, der vil være at foretage, kommer man til det Resultat, at Turen helst bør finde Sted mellem Begyndelsesn af Maj og Begyndelsen af Juni, ligesom Murmansk paa Kola udpeges som det bedste Udgangspunkt.

Navigering.

Bilag 2: „Die Navigation in der Arktis" giver nærmere Oplysninger om dette vigtige Spørgsmaal. Magnetkompas og Gyroskopkompas forsager, som bekendt, i Nærheden af henholdsvis den magnetiske og den astronomiske Pol, men et særlig konstrueret Solkompas er et udmærket Navigatio-nsmiddel i Polaregnene. Stedbestemmelse kan ved klar Himmel ske ved Højdemaaling af Solen, maaske Maanen, i Forbindelse med regelmæssige Gnist-Tidssignaler; men Radiopejlingen vil dog være det vigtigste Hjælpemiddel, og Bilag 3: „Die Funkanlagen für die Navigation und die Nachrichtenübermittlung" giver nærmere Beskrivelse af de hertil nødvendige Anlæg

i Luftskibet og paa Jorden. Ved Overgangen fra Dag til Nat og undertiden om Natten kan Luftelektriciteten bevirke Forstyrrelser i Pejlingen; Farten maa derfor om mulig lægges saaledes, at Stedbestemmelse ad denne Vej kan undgaas til de anførte Tider; er en saa

dan dog nødvendig, maa man f. Eks. hjælpe sig med Stedbestem
melse efter Stjernebilleder.

Som Helhed siges, at Navigeringen, naar de angivne Instrumenter
og Hjælpemidler er tilstede, vil kunne udføres med tilstrækkelig Sikkerhed.

Vejen, som Luftskibet skal følge.

Denne er bestemt efter følgende Synspunkter: 1) De gunstigste meteorologiske Forhold, 2) Muligheden for at kunne løse videnskabelige — fremfor alt geografiske — Opgaver ved, at den føres hen over uudforsket Terrain, 3) Hensynet til fra et hvilketsomhelst Punkt af Vejen at kunne naa Land indenfor den Tid, et moderne Kæmpe har til Raadighed ved en tvungen Nødlanding, et Tidsrum, der naar ikke usædvanlige Beskadigelser er indtraadt, beløber sig til flere Timer, og da Rejsevejen paa intet Sted er mere end 800 km fjernet fra Land, vil en Nødlanding saa at sige altid kunne ske i ikke altfor stor Afstand fra det faste Land. Besætningen er af denne Grund udrustet med det fornødne Polarmateriel og Proviant for 90 Dage, saa at den formentlig altid maa kunne naa en Hjælpestation.

Rejseruten ses paa hosstaaende Kort. Udgangspunktet skulde
yære Murmansk, den nordligste Havn ved Murmankysten, der kan
naas ved Jernbane (69° n. 8., 33° østl. L.).

Udturen skulde gaa over Spitzbergen eller Franz-Joseph Land til Polen (der dog ikke er det afgørende) og videre over ganske ukendt Terrain til Kap Barrow paa Alaska og saa til Nome. Naar Luftskibet her er forsynet med det fornødne til Driften, tiltrædes straks Hjemturen over Beringstrædet og Pkt. 80° n. B. 180° L. til det endnu kun lidet kendte Nikolaus ll's Land; herfra vil Kursen afhænge af Vejrmeldingerne fra Murmansk, der kan faas ad traadløs Vej.

Skulde de meteorologiske Forhold tale derfor, vil Ruterne for
Ud- og Hjemrejse kunne byttes om.

Luftskibets Konstruktion.

De Farter, der under alle mulige Forhold hidtil er foretagne med tyske Luftskibe, lader med Sikkerhed formode, at Luftskibe er meget anvendelig i Polaregnene, selvfølgelig maa der tages særligt Hensyn til de Fordringer, der følger af de videnskabelige Opgaver, der forlanger større Bæreevne end den,, der findes ved de hidtil byggede Luftskibe, og en Del Forandringer ved Gondolerne, men Nutidens Teknik er i Stand til at tilfredsstille de anførte Fordringer og vil endvidere kunne øge Sikkerheden mod Brandfare.

Man mener, at et Luftskib paa 150,000 cbm vil kunne løse de stillede Opgaver. Et saadant Skib med en Bærekraft paa 155,000 kg vil kunne transportere Besætning og Videnskabsmænd, ialt ca. 50 Personer, Proviant til 90 Dage, Udrustning med Telte, Kajakker og Slæder, 65,000 kg Brændstof (tilstrækkelig til 100 Timers Fart med fuld Kraft), samt endelig Ballast. Maskinanlæget skal hestaa af flere af hinanden uafhængige Motorer og have 3000 HK, der kan

give en Maksimumshastighed paa 120 km. Afstanden Murmansk
-f- ca- 500 km til mulige Omveje er ca. 6000 km, der kan tilbagelægges

naar det er stille Vejr og med fuld Kraft i omtrent 50 Timer

naar det er stille Vejr og med V5 Kraft i omtrent 60 Timer

med 17 Sekundmeter Modvind og med fuld Kraft i omtrent 103 Timer

Videnskabelige Opgaver.

Selv paa den første Fart, hvor der maaske ikke sker nogen Landing, vil der kunne løses videnskabelige Opgaver af stor Betydning. Det vigtigste Spørgsmaal er Fordelingen af Land og Vand. Nansens Tur med „Fram" viste, at den østlige Halvdel af Polarhavet eilige saa dybt som Oceanerne, men om den vestlige Halvdel, navnlig Egnen N. for Beaufort Sø, vides intet; Harris mener rigtignok, støttet paa lagttagelser af Ebbe og Flod ved den nordamerikanske Kyst, at kunne slutte, at der maa findes en større Landmasse eller udstrakt Flade med grundet Vand, men da lagttagelserne ikke er talrige nok, er Spørgsmaalet stadig aabent. Findes der Land, fremstaar Spørgsmaalene: Af hvilken Art er Landet? Er det et samlet Hele som Grønland, eller er det en Samling Øer? Er det Lavland eller af hvilken Højde? Findes der Vand, vil man spørge: Er det grundet eller dybt Vand, og hvorledes er Forbindelsen med det østlige Polarhav? De fleste af disse Spørgsmaal kan i Hovedsagen tøses ved en eneste Tur henover Egnen. Hvis det er muligt at gaa ned paa Vandet, bør der foretages Landinger og Maaling af Temperatur i Vandet, ligesom man kan tage Prøver af Vandet.

En lignende Opgave, om end af mindre Omfang, frembyder sig paa den asiatiske Side, hvor Nikolais IPs Land først blev opdaget for 13 Aar siden, og man kun kender 250 km af Kysten; her bør det ogsaa afgøres, om der kun findes en stor Ø eller et Arkfpelag.

Overalt hvor Luftskibet passerer, vil man kunne bestemme Fordelingen af Is og aabent Vand, Isens Art, om det er udstrakte Ismasser, Pakis eller Drivis, om der findes Drivtømmer. Herved vil der aabnes Muligheder for at drage Slutninger om Overfladestrømninger i Polarhavet.

Om übekendte Landstrækninger vil ligeledes kunne skaffes Oplysninger,
og her vil Photogrammeri og Film kunne være af stor Betydning.

Bilag 4: Über die Verwendung des Luftschiffes zu photogrammetrischen
Vermessungen", udtaler, at Luftskibet er særlig egnet dertil.

Under hele Turen foretages selvfølgelig meteorologiske og luftelektriske
Maalinger.

Ved Sammenligning mellem Magnetkompas og Solkompas vil det være muligt at bestemme Misvisninger, og ved Hjælp Bidlingmeyers Dobbeltkompas, hvis praktiske Anvendelse i Luftskibet allerede er paavist, kan Horisontalintensiteten bestemmes paa en Række Punkter.

Paa en enkelt Tur, hvor betydende den end kan være i enkelte,
f. Ex. geografiske, Henseender, kan man selvfølgelig ikke løse alle
arktiske Problemer.

Man har ogsaa overvejet at benytte Flyvemaskiner, men disse egner sig ikke til derfra at foretage Maalinger og Observationer; de kan bruges til at fastslaa en omtrentlig Fordeling af Land og Vand og til at tage nogle Fotografier, men skal Arbejderne ske med Nøjagtighed, maa der Luftskib til.

Allerede 1909 har Nansen udtalt sig om Luftskibets Betydning
for Polrejser.

Erfaringerne fra den første Tur maa suppleres med Erfaringer fra senere Farter, og det vil da vise sig, om Forholdene er gunstige for en transarktisk Forbindelse med Luftskibe fra Europa til henholdsvis Jokohama og Vancouver (St. Francisko).

Betydningen af det Bruns'ske Forslag ligger først og fremmest i den store Tidsbesparelse. For Øjeblikket bruger man fra Amsterdam til Jokohama (med gunstig Forbindelse i Suez) ca. 45 Dage, gennem Sibirien før Krigen 15 Dage, til St. Francisko 12 Dage, fra Hamburg over St. Francisko til Jokohama 29 Dage. Luftskibet vilde ved den af Bruns foreslaaede Vej bruge til St. Francisko 5!_/2, til Jokohama 6 Dage.

En Flaade paa 6 Luftskibe å 150,000 cbm, af hvilke hvert kan befordre 60 Personer og 10,000 kg Brev- og Pakkepost, vilde række til til at kunne etablere regelmæssig Fart hver 4. Dag i begge Retninger og formentlig hele Aaret rundt. Billetprisen til Jokohama vilde kun blive ca. 25 pCt. mere end Prisen I. Kl. med Damper.

Af disse Tal fremgaar, at det ikke alene vil være af Betydning
for Videnskaben at udforske de arktiske Egne, men at det ogsaa vil
kunne have Betydning for Lufttrafikken.