Buenos Aires, Argentinas hovedstad, har indenfor sit geografiske byområde godt 5 mill. indb. og er således den største by i Sydamerika og den næststørste på det amerikanske kontinent. Alene herved må byen tildrage sig den geografiske forsknings opmærksomhed,, idet man må interessere sig for årsagerne til denne bys opståen og udvikling, for baggrunden for byens betydning i dag, for byens funktioner og samtidig for byens morfologiske og topografiske struktur, altså byen opfattet som landskabsform.

Buenos Aires ligger under 34° 37' sydlig bredde på sydsiden af den tragtformede indskæring Rio de la Platå, som er den fælles udmunding for Rio Parana og Rio Uruguay. Byen, der ligger ca. 250 km fra det åbne Atlanterhav, breder sig over et fladt terræn af unge flodaflejringer, som danner et udpræget sletteland 10_—20 m over havfladen. Et stykke indenfor kysten er nogle steder udviklet en skrænt på ca. 10 m, men bortset herfra virker byen ganske flad. Byens omgivelser er stort set lige så flade, og på grund af dårlige afstrømningsforhold er betydelige arealer vandlidende; vandet udfor byen har kun ganske ringe dybde. Havneforholdene er således ret dårlige. Sejlbare render er gravet ind til byens store kunsthavn, men disse må stadig vedligeholdes, da de ellers hurtig ville udfyldes af det materiale, som af flodens rødbrune vand føres langs kysten.

Selve byens navn, Buenos Aires, ser man ofte i litteraturen fejlagtigtoversat ved „God luft", hvilket skulle hentyde til en sund klimatisk beliggenhed. Byens navn er opstået på den måde, at spanske søfarere her ved den første kolonisation byggede et kapel for „La Virgen los Buenos Aires", hvilket vil sige, at kapellet var helliget jomfruen for de gode luftninger eller gode vinde, hvilketigen

ketigenvil sige for medvindene. Dette for de søfarende grundlæggereså
vigtige begreb er så gået over til at blive betegnelsen for
den by, der opstod på dette sted.

Rio de la Plata blev opdaget af Juan Diaz de Solis, der i 1515^—16 søgte at omsejle Sydamerika. Allerede 1536 opstod der en bebyggelse, hvor Buenos Aires nu ligger, idet conquistadorerne håbede ad denne vej at kunne nå frem til de guldskatte, som de ventede at finde ved Åndes. Da dette mislykkedes, blev bebyggelsen opgivet, men i 1580 grundlagdes byen for 2. gang af en flok spaniere, der under ledelse af Juan de Garay trængte frem fra det vestlige Sydamerika over Asuncion. Denne grundlæggelse havde i første række en strategisk hensigt, idet man ved en spansk kolonisation ved Atlanterhavet ønskede at sætte en stopper for portugisernes fremtrængen mod syd fra deres kolonier i Brasilien.

Buenos Aires fik dog ikke i første omgang betydning som havneby. Vareudvekslingen med moderlandet Spanien skete med lastdyr eller oksekærrer til lands over Cordoba, Jujuy og Potosi til Arica, herfra med skib til Panama, hvorfra varerne over land blev bragt til den Caraibiske kyst og endelig ad søvejen til Spanien. Dennehandelsvej, der betød en omvej på 9.000 km, en vanskelig passage over Andesbjergene og tre omladninger, blev gennemført for at hindre hollandsk og engelsk indflydelse på handelen med Sydamerika, som købmændene fra Sevilla og senere, efter 1717, købmændene fra Cadiz havde monopol på. Da Buenos Aires ikke i sit bagland rummede skatte af ædelt metal, var interessen for denne by ringe i spanske handelskredse.

Denne fuldstændige udelukkelse af direkte handel mellem Buenos Aires og det spanske moderland medførte efterhånden tiltagende pirat- og smuglervirksomhed omkring Rio de la Plata. Da portugiserne i 1680 anlagde byen Colönia på Rio de la Plata's nordside overfor Buenos Aires, blev denne befæstet. 1764 blev der indført enkelte lempelser for direkte sejlads på Buenos Aires. 14 år senere blev handelen givet fri mellem Buenos Aires og alle havne i det spanske moderland, og to år tidligere, i 1776, var Buenos Aires ophøjet til hovedstad for et vicekongedømme, uafhængigt af vicekongedømmet i Lima.

Med handelens frigivelse begyndte Buenos Aires' opblomstring, og på få år blev den Sydamerikas dominerende handelsnavn. Efter 1810 blev den centrum for den argentinske frihedskamp, og fra 1816 hovedstad for statsforbundet Rio de la Plata. Efter de forskelligerevolutioner og borgerkrige, som i de følgende årtier rystede

den unge argentinske stat, blev den i 1880 udskilt som et særligt forbundsdistrikt, Capital Federal, mens administrationen af provinsenBuenos Aires kort efter flyttedes til den 1882 grundlagte by La Platå, nu Eva Perön, 60 km fra Buenos Aires.

Argentinas voksende indflydelse på verdensmarkedet har medført en stadig fortsat forøgelse af Buenos Aires' betydning og dermed af byens folketal. Ved den industrialiseringsproces, som Argentina nu gennemløber, placeres hovedparten af landets industri indenfor det geografiske Buenos Aires, der herved går ind i en ny erhvervsudvikling med yderligere vækst af folketallet.

Buenos Aires fik allerede ved grundlæggelsen 1580 den byplan,

som var almindelig i det spanske kolonirige: Byen fik et retvinklet gadenet, og de mellemliggende husblokke (cuadras eller manzanas) blev kvadratiske. I bycentret placeredes byens plaza. Den oprindeligeby dannede et reketangel på 16x9 cuadras, og gadenettet herfraer senere blevet fortsat ud i nyere bebyggelse. Indtil slutningen af forrige århundrede var byplanen et fuldstændigt kvadratnet. Oprindelighavde hver cuadra en udstrækning af 120 m på hver led, og de mellemliggende gader var 9,5 m bredde. Senere er de vigtige hovedstrøg blevet udvidet til større bredde, og i de nyere kvarterer, hvor man praktisk talt over alt stadig opretholder den gamle inddeling,er de kvadratiske cuadras 100 m på hver led, og de mellemliggendegader normalt 17 m brede. Over alt betegner gadenumrene afstanden i meter fra gadens begyndelse og ikke, som oftest i Europa,en nummerering af huse og gadedøre, eller, som i Portugal og ofte i Brasilien, en nummerering af døre og vinduer. Man når derfor i Buenos Aires gader op på meget høje husnumre, f. eks. i Rivadavia op over 35000.

Bebyggelsens arealmæssige vækst indenfor Capital Federal er vist på fig. 1. Den oprindelige bykerne vest for dokhavnene er den dag i dag byens centrum. Den oprindelige byplan, der blev udarbejdeti 1583, var først fuldt bebygget efter midten af 1700-tallet. Endnu i 1820, da byen omfattede 260 bebyggede cuadras, fremtrådte byen som en kompakt bebyggelse. I de følgende år foregik byens vækst meget langsomt på grund af borgerkrige og uroligheder. Efter diktator Rosas fald i 1852 kommer byen og landet ind i en kraftig udvikling, der medfører en stærk vækst af det bebyggede areal. Nord og vest for byen opstår i de følgende årtier villaforstæderneBelgrano og Flores, mens områderne syd for byen, og især i Riachuelos sumpede munding, endnu undgås. Dog opstår ved selve mundingen havnekvarteret La Boca. I slutningen af 1800-talletopstod der også udenfor Capital Federal forstæder, og bebyggelsenvoksede nu ud i stråler langs de vigtigste forbindelsesveje. Omkring 1910 var Belgrano vokset sammen med den egentlige bykerne;det samme gjaldt Flores i vest. I syd var bydelen Barracas opstået ned mod Riachuelo-floden, hvorved bebyggelsen var blevet forbundet med forstaden Avellaneda udenfor Capital Federal. De sidste årtier har bragt en kollossal arealmæssig udvikling, idet byens forstæder har bredt sig langt ud over forbundshovedstadens administrative grænser. Mod nord strækker en bebyggelsesstråle sig langs kysten af Rio de la Plata til Tigre ved Paranås delta, mod vest omfatter den sammenhængende bebyggelse forstæderne Ballaster,Burlingham

ster,Burlinghamog Moron. Mod syd er i nyeste tid opstået Ciudad Evita, mens andre stråler mod sydøst strækker sig til forstæderne Banfield, Zamora og Quilmes. Længere ude ligger mindre forstæder langs udfaldsvejene, og byens influensområde strækker sig langt ud i Pampaen og fortaber sig kun langsomt.

En by af denne art er, som moderne storbyer i almindelighed, vanskelig at afgrænse. La Capital Federal rummer ganske vist størstedelen af byens funktioner, men en betydelig del af beboelseskvartererne og en ikke ringe del af industrien er i dag placeret udenfor forbundsdistriktet, i provinsen Buenos Aires. På fig. 2 viser signatur l Gapital Federal, og signatur 2 de kommuner i provinsen Buenos Aires, som med rimelighed bør regnes som hørende til Gran Buenos Aires, mens signatur 3 betegner den ydre zone af kommuner med fjernforstæder og overgangstyper mellem forstadsbebyggelser og selvstændige nydannelser.

Befolkningsudviklingen i Buenos Aires afspejler byens stadig stærkere voksende betydning. Endnu omkring 1650 beregnes byens folketal til kun 4.000 indbyggere, og omkring 1750 til 11.000. Ved år 1800, altså efter handelens frigivelse og oprettelsen af vicekongedømmet Buenos Aires, nåede folketallet ca. 40.000, og ved løsrivelsen 1810 var det 46.000. Efter den urolige periode i den argentinske stats første årtier sker udviklingen hastigt. I 1855 er folketallet 90.000, men allerede i 1895 når det 663.000. Capital Federal havde i 1909 1.232.000 og i 1930 2.133.000 indb., men allerede omkring århundredskiftet omfattede det geografiske byområde bebyggelser udenfor forbundsdistriktet. Den sydlige forstad Avellaneda havde således i 1895 1.000, i 1914 145.000, og i 1930 210.000 indb. Sidstnævnte år havde forstæderne Quilmes og Zamora henholdsvis 78.000 og 22.000 indb., og det geografiske Gran Buenos Aires ialt ca. 2,6 mill. indb.

Mens der ved folketællingen 1947 levede 3.022.481 indbyggere i
Capital Federal, var folketallet for de med signatur 2 betegnede

forstadsområder i alt 1.723.082, hvorved Gran Buenos Aires nåede et folketal på 4.745.563. I 1951 nåede dette tal op over 5.000.000. Efter 1947-tællingen havde de enkelte forstadskommuner følgende indbyggerantal (nummereringen modsvarer numrene på fig. 3): I Almirante Brown 42.082. 2 Avellaneda 282.054. 3 Cuatro de Junio 247.613. 4 Estabån Echevarria 19.995. 5 Florencio Varela 11.496. 6 General San Martin 270.615. 7 General Sarmiento 47.469. 8 Las Conchas 35.906. 9 Lomas de Zamora 127.570. 10 Matanza 99.888. II Morön 110.968. 12 Quilmes 132.827. 13 San Fernando 47.618. 14 San Isidro 91.770. 15 Vicente Löpez 155.211. Gran Buenos Aires har efter denne opgørelse 29,5 % af Argentinas befolkning.

Bebyggelsen er i de sidste årtier ændret i den centrale bydel, hvor et skyskraberkvarter er vokset op. Imellem skyskraberne, der ganske overvejende udnyttes af handelen og administrationen, står lave huse fra den tid, da også bebyggelsen i den centrale bydel bar den spanske kolonibys karakteristiske præg. Udenfor city-kvarteret er den almindelige bebyggelsesform 1-2-etages huse, der i beboelses-

kvartererne ofte er forsynet med patio og fladt tag, der en stor del af året tjener til opholdssted. De dyreste og pæneste beboelseskvarterer findes i forstæderne, der fra Palermo-parken, ud mod floden i byens nordlige del, strækker sig op mod Paranå-deltaet.

Som følge af den lave bebyggelse udenfor citykvarteret optager Buenos Aires et meget stort areal. Til gengæld er befolkningstætheden i de bebyggede kvarterer forholdsvis ringe sammenlignet med europæiske storbyer. I de tættest beboede kvarterer når befolkningstætheden 20._—40.000 indb. pr. km², mens man f. eks. i København må regne med befolkningstætheder i størrelsesordenen 100.000 pr. km² på de allertættest befolkede steder. I de vidtstrakte ydre beboelseskvarterer i Buenos Aires er befolkningstætheden i reglen 2_—5.000 indb. pr. km², hvilket omtrent er det samme som i villakvartererne omkring danske storbyer. Den gennemsnitlige befolkningstæthed for Capital Federal er ca. 15.000 pr. km².

Det egentlige citykvarter omfatter i hovedsagen den ældste bydel
mellem Plaza Colon og Avenida 9 de Julio, verdens bredeste gade,
som simpelthen er opstået ved, at en række cuadres er blevet

sløjfet. De vigtigste forretningsgader er Corrientes, Avenida Saenz Pefia (Diagonal Norte) og den smalle, livlige strøggade Florida, der vest for byens gamle akse, Avenida de Mayo, fortsætter i Peru. Avenida de Mayo fører fra præsidentboligen Casa Rosada på Plaza Mayo til rigsdagsbygningen, Congreso Nacional. I videre forstandstrækker de centrale bydele sig mod nord til Retiro, mod vest til Once, og mod syd til Constitucion, hvor der ved lokale plazas er opstået sekundære centre, og hvorfra hoved jernbanerne udgår.

I følge Sten de Geer er beliggenheden af bankerne og andre pengeinstituters hovedafdelinger den bedste indikator for, hvor en bys centrum kan siges at være beliggende. For Buenos Aires vedkommende fremgår bankhovedkontorernes placering af fig. 4. Det viser sig, at de fleste er beliggende inden for et snævert område mellem Corrientes, Avenida de Mayo, Esmeralda og Alem, mens enkelte ligger andetsteds i de centrale bydele. Beliggenheden af andre virksomheder, som kan anvendes til fastsættelse af cityom-

rådet, således forlystelser, dagbladsredaktioner, rejsebureauer, rederikontorer m. m., viser en noget større spredning end bankcentret, men er i hovedsagen knyttet til det samme og de umiddelbart tilgrænsende områder (fig. 5 og 6).

Til at dække trafikbehovet i en storby af Buenos Aires størrelse kræves et meget omfattende og ydedygtigt transportsystem. Alene de daglige transporter imellem bosted og arbejdssted er et yderst vanskeligt problem. Ved Buenos Aires stærke vækst i de sidste rtier det ikke altid lykkedes at udbygge et tilfredsstillende trafiksystem i samme tempo, som bebyggelsen bredte sig. Fra de yderste forstæder er befordringstiden til arbejdspladser i den centrale by ikke 11/l¹/^_—2 timer, et forhold, der i Sydamerika kun overgås af Sao Paulo. Størstedelen af de urbane transporter er nu

samlet i Corporacion de Transportes de la Cindad de Buenos Aires. Buenos Aires er den eneste by i Sydamerika, der har undergrundsbaner. 5 linier „Subterraneos" betjener de mere centrale dele af Capital Federal (se fig. 7), men udbygningen af undergrundsbanenettet kan på ingen måde holde trit med behovet for en massetransport af et omfang, som kun undergrundsbaner kan løse. Byens sporvej snet er under afvikling, og i gaderne går man over til trolleybus - og omnibusdrift. En meget vigtig rolle spiller de såkaldte Microomnibusser og Golctivos, små hurtige busser, som let manøvrerer i de smalle og stærkt trafikerede gader.

Oprindelsen til disse colectivos er egentlig hyrebiler, som flere personer i den trafikalt underforsynede by slog sig sammen om at benytte til et fælles mål. Efterhånden opstod herved en trafik ad bestemte ruter og til faste takster, og på grund af deres hurtighed og smidighed i trafiken er disse biler, der tager 15^—20 passagerer, blevet meget yndede. Systemet har bredt sig til andre byer i Argentina og andre sydamerikanske lande (i Brasilien under navnet

Til de fjernere forstæder afvikles trafiken dels med busser og

dels med forstadstog, der befarer de fra Buenos Aires udgående jernbaner i nærtrafikzonen. Disse jernbaner, der nu alle er under statsdrift, udgår ikke fra den centrale by, men, ligesom tilfældet er i en række europæiske storbyer, fra flere banegårde, der er beliggendeved de tidligere omtalte sekundære centrer i udkanten af de centrale bydele. De vigtigste terminus-banegårde findes ved Retiro, Once og Constitucion.

I byens forholdsvis smalle gader har den stadig voksende storstadstrafik skabt problemer, der har gjort indgreb nødvendige. I næsten alle gader i de indre bydele er der indført ensrettet færdsel, og trafiken reguleres døgnet rundt. Ved siden af de moderne transportmidler møder man selv i skyskraberkvartererne små hestevogne af umiskendeligt spansk eller syditaliensk præg. I forstæderne ser man hesten anvendt som ridedyr, og foran forretninger og lignende står heste tøjrede ved dertil anbragte stolper. Alle hovedgader og alle gader i de indre bydele er i fin stand, mens sidegader og veje i forstadskvartererne oftest er jordveje, dels fordi trafikbehovet her er ringe, og dels fordi vejnettets udbygning har svært ved at holde trit med bebyggelsens vækst.

Buenos Aires er Argentinas administrative, økonomiske og handelsmæssige centrum. Som følge af sin gunstige beliggenhed, centralt i landet, og dog med umiddelbar adgang til havet, og omgivet af Argentinas rigest producerende og tættest befolkede provinser, er Buenos Aires selvskrevet til at blive landets vigtigste by. Men selv disse forhold kan ikke fuldt ud forklare, at den har svunget sig op til at blive en af verdens største byer, antagelig den 6. største. Baggrunden for byens stærke vækst i de sidste årtier må i første række søges i dens hurtigt voksende betydning som industriby.

I vor tidsepoke gennemløber Argentina — ligesom de fleste agrarlande— en industrialiseringsproces, som i væsentlig grad udjævner den opdeling af verden i råstofproducerende og råstofforbrugende områder, som er en arv fra koloniseringens tidsalder. Argentina er et af de lande, hvor denne ændring i erhvervsstrukturen forløber med størst effekt. Industrialiseringen i Argentina har to mål: For det første at producere industrivarer til det indenlandske marked, og for det andet at forarbejde visse eksportvarer industrielt. Hervedopnås en vis grad af autarki (national selvforsyning), og samtidigopnås højere priser på eksporten, idet industrifortjenesten ved landbrugsvarernes forarbejdning forbliver i landet. Industrialiseringsprocesseni Argentina tog sin begyndelse allerede i forrige rhundredeog

hundredeogtiltog en del i styrke i årene under og efter den første verdenskrig. Disse første industrier arbejdede ganske overvejende med råstoffer fra landbruget, og deres marked lå først og fremmest i de oversøiske aftagerlande. Under verdenskrisen efter 1929 og i endnu højere grad under den delvise, tvungne afspærring under den anden verdenskrig udvikledes dernæst en mangesidet industri, der især tilsigtede at gøre Argentina uafhængigt af import af industrivarer fra Europa og U.S.A.

Som landets übestridte centrum og største havneby er Buenos Aires selvskrevet til at blive sæde for en betydelig del af denne industri. Som industriby har Buenos Aires i kraft af sin beliggenhedmange fordele: et godt trafiksystem både til lands og til vandt, der fremmer tilførslen af råstoffer og distributionen af færdigvarer,et stort udbud af arbejdskraft samt en central beliggenhed for det indenlandske marked. Derimod er beliggenheden ugunstig for energiforsyningen til industrien. Virkelig gode kul findes ikke i Argentina, og de forhåndenværende kullejer er knyttet til den andine zone, hvorved afstanden fra Buenos Aires til de nærmeste brunkul bliver over 1100 km. Argentinas vandkraft er ligeledes i første række knyttet til Andesbjergene, og La Platasietterne byder

ikke på nogen faldhøjde, som kan udnyttes til energiproduktion. De argentinske olie- og naturgasfelter ligger ligeledes i den andine region samt i Patogonien, hvor det største felt, ved Comodoro Rivadavianær kysten, producerer 2,4 mill, m3m³ eller over % af landets olieproduktion. Herfra transporteres olien med argentinske tankskibetil et stort, statsejet olieraffinaderi udenfor byen, Eva Perön, hvorfra en olieledning (oleoducto) fører til Buenos Aires. Naturgas spiller også en stor rolle som energikilde, og fra Comodoro Rivadaviafører en 1604 km lang rørledning (gasoducto), med en kapacitetpå 945.000 m3m³ i døgnet, naturgassen til Buenos Aires, forsynendebl. a. Bahia Blanca på vejen.

Ved siden af denne indenlandske energiproduktion importeres energistoffer over Buenos Aires havn. Kul indføres bl. a. fra England, men den samlede kulimport andrager nu kun 1,3^—1,5 mill, tons årlig mod det dobbelte før krigen, og mere end 11/2 gang så meget som Argentinas egen olieproduktion.

I efterkrigstiden har industrialiseringen været domineret af præsident
Peröns femårsplaner, der har sat ind på praktisk talt alle
industrigrene.

Buenos Aires er blevet Argentinas dominerende industriby. 41 % af industrivirksomhederne med 43 % af de i industrien beskæftigede ligger i Capital Federal, mens 25 % af virksomhederne med 28 % aif de beskæftigede findes i provinsen Buenos Aires, ganske overvejende i Buenos Aires' forstæder. Stor Buenos Aires, der omfatter knapt 30 % af landets befolkning, er sæde for omkring 60 % af Argentians samlede industri. Fra offentlig side har man i nogen tid tilstræbt en decentralisering af industrien, og man arbejder på at skabe industricentrer ved de større provinshovedstæder m. m. (Rosario, Cordoba, Tucumån, Mendosa, Corrientes, Bahia Blanca), samtidig med at man søger at dæmme op for tilstrømningen af arbejdskraft til Buenos Aires-området, bl. a. ved at forbyde visse grupper af immigranter at bosætte sig her.

I Capital Federal er industrikvartererne i første række knyttet til havneområdet og til områderne langs de vigtige jernbaner, hvor jernbanespor kan føres frem til fabriksanlægene. Af forstæderne er Avellaneda sæde for Argentinas og måske verdens største kødindustri.Her findes langs Rio Riachuelo de betydeligste frigorificos, hvoriblandt verdens største med en kapicitet på 5.000 stk. hornkvægog 10.000 får om dagen. Til Buenos Aires egen forsyning med kødprodukter findes i Capital Federal et kommunalt slagteri, der årlig slagter 1,35 mill. stk. hornkævg, 0,8 mill, svin og 0,9 mill. får.

Byen og provinsen Buenos Aires har 76 % af Argentinas kødindustri.Forstaden
Quilmes er sæde for Sydamerikas største bryggeri.

Som havneby har Buenos Aires et stort og vigtigt bagland, der dels omfatter de opdyrkede La Platasletter, dels Rio Paranås afvandingsområde. I Pampaområdet kan man tale om en koncentrisk ordning af landbrugets intensitetszoner, således at den mest intensive udnyttelse af jorden sker i en halvcirkel omkring Buenos Aires med en radius på ca. 150 km, hvor mejeribruget er vigtigt. Udenom denne zone ligger de store kornarealer med hvede og majs, men også med dyrkning af oliehør og alfalfa til kvægfoder. Længere ude tager den ekstensive kvægavl overhånd, og hvor jorden er særlig tør eller ufrugtbar, bliver specielt fåreavlen dominerende. Rio Parana er sejlbar fra Buenos Aires helt op til den brasilianske grænse, mens dens vigtige biflod Rio Paraguay kan befares med skibe op til Corumba i det sydlige Brasilien. Rio Paranås vestlige bifloder er sejlbare for mindre fartøjer omtrent til Cordillernes fod. Dette vældige baglandsområde, der omfatter hele Nordargentina, hele Paraguay og nogle områder i Brasilien, er imidlertid endnu kun i meget ringe grad udnyttet. En videre udbygning af erhvervslivet i disse egne vil derfor uundgåeligt give Buenos Aires større betydning. Det kan i denne forbindelse nævnes, at Rio Paraguay forholdsvis let vil kunne bringes i kanalforbindelse med Tapajozf loden, der er biflod til Rio Amazonas, og at det på denne måde vil ligge indenfor mulighedernes grænse at skabe en sejlvej på langs gennem det meste af Sydamerika, med Buenos Aires som den sydlige indfaldshavn.

Mens Buenos Aires således har vigtige opgaver at løse som havneby, må man på den anden side konstatere, at naturforholdene omkring byen ikke begunstiger havnebygning. Vandet ud for Buenos Aires er ganske grundt, og tidevandsamplituden er stor, således at der de fleste steder langs Rio de la Platå er en marskzone. Buenos Aires ældste havn var selve mundingen af den lille flod Rio Riachuelo. Først langt senere er der bygget en kostbar kunsthavn bestående af 4 dokker (Diques), der ligger på række parallelt med kysten, og med et bassin i hver ende. Adgangen til denne havn skabtes gennem en nordkanal og en sydkanal, der førte til hver sin ende af havnen, og i forbindelse med denne havnebygning uddybedes en sejlrende ind til byen. Senere har nye havneudvidelser været nødvendige. Nord for dokhavnen er Puerto Nuevo blevet anlagt. Denne havn, der ikke er forsynet med sluser, omfatter 6 havnebassiner.

Havnen opdeles nu i 4 hovedafsnit, l: Puerto Riachuelo i Riachuelos munding, hvor der hovedsagelig omsættes kød, huder, træ og kul. 2: Puerto Madeiro, som består af de omtalte fire diques med tilgrænsende bassiner (darsenas). Denne del af havnen er stærkt moderniseret og kan tage skibe på indtil 9,15 m dybtgående. 3: Puerto Nuevo på opfyldt terræn, med kornsiloer, elektricitetsværker m. m., benyttes bl. a. af den indenlandske og en del af den udenlandske rutetrafik. 4: Dock Sur har specialanlæg for korn og mineralolie. Havnens årlige vareomsætning andrager normalt omkring 6 mill. tons.

Den moderne udvikling af skibsfarten har nødvendiggjort anlæg
af en sejlrende (fig. 10), som fra fyrskibet Recalada Practices syd
for Montevideo fører 200,4 km ind til havnen.

Næsten hele passagertrafiken mellem Argentina og udlandet går over Buenos Aires' havn. Foruden et stort antal oversøiske linier til Europa og Nordamerika er der daglig skibsf orbindelse til Montevideo og Colönia i Uruguay. Desuden er der regelmæssig indenlands trafik ad ruter sydpå langs kysten, og op ad Rio Parana og Rio Uruguay til flodhavnene i landets nordlige del. Buenos Aires er således det sted, hvor immigrantstrømmen fra Europa kommer i land. Indrejseoverskudet, der nu andrager over 150.000 personer om året, består hovedsagelig af landmænd, daglejere, faglærte arbejdere og teknikere med deres familie. 63 % af immigranterne efter krigen er italienere, og 23 % spaniere. Erfaringen viser imidlertid, at en del af landbrugsimmigranterne indfanges af livet i Buenos Aires og i bedste fald drages ind i den industrialisering, der foregår her.

Buenos Aires er det vigtigste centrum for det argentinske jernbane - og vejnet. Jernbanenettet, der er påfaldende tæt i forhold til landets folketal, blev efter sidste krig ved lov overtaget af staten, der købte de koncessionhavende, overvejende engelske, selskaber ud. På mange linier er toghyppigheden dog ringe og hastighederne små. Landevej straf iken er ret betydelig, og buslinier udgår fra Buenos Aires i alle retninger. De store afstande i landet gør luftfarten vigtig, og Buenos Aires er, foruden at være en international lufthavn af største betydning, det selvfølgelige udgangspunkt for de fleste indenrigske luftruter. Disse, der drives af det statsdrevne Aerolineas Argentinas, udgår fra den centralt beliggende lufthavn Aeroparque nær Palermoparken, mens den internationale lufttrafik afvikles over Ministre Pistarini lufthavnen (Ezeiza), der er den største og mest moderne lufthavn i Sydamerika (se fig. 8).

Indenfor Buenos Aires influensområde, men udgørende en selvstændig bydannelse, ligger provinsen Buenos Aires hovedstad Eva Perön, tidligere La Plata. Denne by har siden sin grundlæggelse i 1882 været provinsen Buenos Aires hovedstad. Som sådan, og som en vigtig havneby, har den haft de bedste betingelser for en hurtig vækst. Allerede i 1885 var folketallet 45.000; i 1914 havde det nået 91.000 og i 1922 151.000. Ved folketællingen 1947 havde byen 218.000 indb., med forstæder 268.000 indb.

I modsætning til Buenos Aires er Eva Perön anlagt med brede gader og alléer efter det i Argentina almindelige cuadresystem, men med et interfererende system af diagonalgader. Bebyggelsen er overvejende lav, l—2l^—2 etager, og kun i hovedgaderne ses højere huse. Byen er rig på monumentale bygninger og parker, og den betragtes ofte, byplanmæssigt og arkitektonisk, som Argentinas mønsterby.

Eva Perön ligger 3—223^—22 m o. h. på den flade La Plataslette, og omtrent l km fra Rio de la Plata. Langs kysten strækker sig en marskzone, der ved byen er 3 km bred, og udenfor denne findes 2—5002^—500 m brede vader. Gennem dette område er gravet en skibsfartkanal, der tillader skibe indtil 8,5 m dybtgående at gå ind til den meget moderne og velbyggede havn, der ligger indenfor marskzonen, med forstæderne Berisso øst for og Ensenada vest for havneområdet.

Foruden at være administrationscentrum er Eva Perön sæde for
Argentinas mest ansete universitet, for andre højere skoler, samlingerog
museer, (hvoraf Museo de Historia Natural er vedenskendtfor

kendtforsine palæontologiske skatte), og er desuden rkebispesæde.Også havne- og industriby har Eva Peron en fremtrædendestilling. En stor del af de østlige Pampasdistrikters produktereksporteres over dens havn, og ved havnen ligger 2 store frigorificos.Refrigeret kød til det britiske marked er byens vigtigste industriprodukt. Det s. 119 omtalte statsejede olieraffinaderi er byens næstvigtigste industri. — Den urbane trafik afvikles ved sporvogne, busser og microbusser, mens forbindelsen til Buenos Aires opretholdes af 2 elektriske baner og buslinier.

SUMMARY

Informations on the urban geography of Buenos Aires.

Buenos Aires, the capital of Argentina, holds within its geographical area more than 5 million inhabitants and is thus the largest town in South America and the largest but one on the American continent. If only for this largest but one on the American continent. If only for this reason, the town is bound to attract the attention of the geographical research, which must take interest in the cause of the origin and development of the town as well as in its functions an its morphological and topographical structure.

The name itself, Buenos Aires, is often in litterature erroneously
translated as "Fresh Air", which is meant to refer to a healthy climatical

situation. However, the origin of the name can be traced back to Spanish seafarers, who during the first colonization at this place built a chapel to "La Virgen de los Buenos Aires"; this means that the chapel was concecrated to the virgin of the good breezes or the good winds, i. e. the fair winds. This term, which was so important to the seafaring founders of Buenos Aires, has in the course of time developed to become the designation of the town which arose at this place.

Rio de la Plata was discovered by Juan Diaz de Solis, who in 1515_— 16 tried to navigate round South America. Already in 1536 a settlement arose at the place where Buenos Aires is now situated. Later on this settlement was abandoned, and in 1580 the town was founded for the second time by a group of Spaniards, who forced their way from the western South America via Asuncion. In the first place this founding had a strategic purpose, as the Spaniards wanted to stop the advancing towards south of the Portugueses from Brazil.

However, Buenos Aires did not in the start become of importance as a port. The exchange of goods with the mother country Spain took place by means of carrying beasts or teams of oxen by land to Arica, further on by ship to Panama, from there to the Caribbean coast an then by sea to Spain. As Buenos Aires did not in its hinterland hold treasures of precious metals the interest for this twon was but small in Spanish commercial circles.

It was not until 1764 that a few facilities were accorded to the navigation on Buenos Aires; 14 years later the trade was given free between Buenos Aires and all ports in Spain. In 1776 Buenos Aires became the capital of a vice-kingdom, independent of the vice-kingdom of Lima.

As a result of the release of the trade Buenos Aires began to flourish, and in the course of a few years it became the dominating commercial port of South America. From 1816 it w^ras the capital of the Union Rio de la Plata. In 1880 Buenos Aires was made a federal district, Capital Federal, while the administration of the province Buenos Aires shortly after was moved to the new town La Plata, now Eva Perön, founded 1882, 60 km from Buenos Aires.

The increasing influence of Argentina on the world market has involved a continued increase of the importance of Buenos Aires, and, consequently, of its number of inhabitants. The growth of the town still continues, while the principal part of the industry of the country is placed within the geographical Buenos Aires.

Already at the foundation in 1580 Buenos Aires got the town plan which was common in the Spanish colonial empire: The town got a rectangular network of streets, and the interjacent blocks of houses (quadras or manzanas) became quadratic. The growth of the built-up area within Capital Federal is shown in fig. 1, while fig. 9 shows the extent of the built-up area in the Gran Buenos Aires district in 1952. After the census 1947 29,5 % of the population of Argentina live in Gran Buenos Aires.

During the last decades the character of the built-up area has changed
in the centre of the town, where a quarter of sky-scrapers hos arisen.
Between the sky-scrapers, which for the greater part are employd by

the trade and by the administration, low houses remain from the time when the buildings also in the centre had the characteristic aspect of the Spanish colonial town. Outside the city quarter houses with 1_—2 storeys are common, and Buenos Aires therefore occupies a very big area. In the most populous quarters of Buenos Aires the density of the population reaches 20_—40.000 inhabitants pr. square kilometre, and in the wide-spread habitation quarters 2_—5.000 inhabitants pr. square kilometre.

According to Sten de Geer the situation of the head offices of the banks and other financial institutes is the best indicator as to where the centre of a town can be said to be. The placing of the head quarters of the banks in Buenos Aires is shown in fig. 4. It appears that the greater part is situated within a narrow area between Corrientes, Avenida de Mayo, Esmeralda, and Alem. The situation of other enterprises, which can serve the purpose of establishing the extent of the city area, such as entertainments, newspaper editorial offices, consulates, travel agencies and shippingoffices, shows a somewhat wider spreading than the bank centre, but is mainly attached to the same area as the latter and to adjacent areas (fig. 5 and 6).

The demands of the trafic in a town of the size of Buenos Aires necessitate a very extensive and efficient transport system. In Buenos Aires it has not always been possible to develop a satisfactory transport system at the same rate at which the building took place. From the outmost suburbs the time of transport to the working places in the central part of the town is often 1%^—2 hours. This long transport distance to the working place is in South America only surpassed by Sao Paulo.

Buenos Aires is the only city in South America which has underground railways. 5 lines "Subterraneos" serve the central parts of Capital Federal (see fig. 7); however, the development of the underground network can in no way keep pace with the need of a mass transport, the requirements of which can only be satisfied by an underground railway. The tramways of the city are going to be liquidated, and in the streets the trafic changes to trolley-buses and omnibuses. A very important role is played by the so-called micro-omnibuses and colectivos, small rapid buses which circulate easily in the narrow streets with heavy trafic. To the suburbs the trafic is operated partly by means of busses, partly by suburban trains, which trafic the railway lines extending from Buenos Aires in the suburban zone. These railways, which are now all under State management, do not have their point of departure in the city but, as is the case in a number of big European cities, at several railway stations which are situated in the secondary centres at the outskirts of the central parts of the town. The most important terminus stations are situated at Retiro, Once and Constituciön (see fig. 7).

Buenos Aires is the administrative, economic and commercial centre of Argentina. As a result of its favourable situation, i.e. in the central part of the country and yet with immediate access to the sea, and surrounded by the most producing and most densely populated provinces,Buenos

ces,BuenosAires is bound to become the most important town of the country. However, the cause of the rapid growth of Buenos Aires during the last decades must primarily be attributed to its constantly increasing importance as an industrial town.

At our age Argentina — like the greater part of the agricultural countries — takes part in the industrializationprocess, which to a large extent eliminates the division of the world in areas which produce raw materials and areas which consume them, a division which is a heritage from the age of colonization. Argentina is one of the countries where this alteration of the structure of the trade and of the industry is carried through with the greatest effect.

As the uncontested centre and the greatest port of Argentina, Buenos Aires is destined to be the seat of a very considerable part of the industry of the country. As an industrial town Buenos Aires possesses many advantages: an efficient trafic system by land and by sea, which furthers the supply of raw materials and the distribution of industrial products; a great supply of labour and a central situation in relation to the inland market, whereas the situation of the town is unfavourable as regards the supply of energy to the industry.

Buenos Aires has developed to become the dominating industrial town of Argentina. 41 % of the industrial enterprises with 43 % of the persons working in the industry are situated in Capital Federal, while 25 % of the enterprises with 28 % of the persons employed in industry are situated in the province Buenos Aires, chiefly in the suburbs of Buenos Aires. Gran Buenos Aires, which holds 29 % of the population of the country, is the seat of about 60 % of the total industry of Argentina. The authorities have for some time aimed at a decentralization of the industry, and efforts are being done to create centres of industry at the big provincial capitals.

As a port Buenos Aires has a big and important hinterland, which comprises partly the cultivated La Plata plains, partly the drainage area of Rio Parana. However, the nature conditions around the town do not favour the building of harbour works.

The port is separated in four main parts: Puerto Riachuelo at the estuary of Rio Riachuelo; 2: Puerto Madeiro, which consists of four docks (diques) with adjacent basins (darsenas); 3: Puerto Nuevo on filled-up ground; 4: Dock Sur. The annual guantity of goods passing through the port normally reaches a figure of about 6 million tons.

The development of the shipping trade along modern lines has necessitated the building of a canal (see fig. 10), which from the lightvessel Recalada Qracticos south of Montevideo leads to the port over a length of 125 miles.

Buenos Aires is the most important centre of the network of railways and roads of Argentina and the natural starting point of the greater part of the internal air routes. These routes, which are run by the state-controled company Aerolineas Argentinas, start from the air-port Aeroparque, situated in the central part of the town, while the international air trafic is operated from the Pistarini air-port (Ezeiza), which is the biggest and most modern air-port in South Amerika (see fig. 8).

LITERATUR

Aagesen, Aa.: Bytyper i Sydamerika. Kulturgeografi. Aarhus 1952.

Aagesen, Aa.: Industrialiseringen i Argentina. Handelsvidensk. Tidsskr.
København 1952.

Denis, P.: L'unité argentine. I Géographie Universelle, Tome XV, Paris
1927.

Guia La Clave de Buenos Aires. 1951.

Instituto Geogråfico Militar. Carta topogråfica de la Republica Argentina.

La Nacion Argentina. 3. edicion. Buenos Aires 1950.

Mår Yearbook, The; River Plate Shipping Manual. Buenos Aires (flere
udg.).

Sintesis Estadistica Mensual de la Republica Argentina. Udg. af Presidencia
de la Nacion. Ministerio de Asuntos Tecnicos. Buenos Aires.

South American Handbook, The. London (flere udg.).

Stdubli, W.: Argentinien. Fuhrer und Handbuch. Ziirich und Buenos
Aires. 1952.

Vahl, M. og G. Hatt: Jorden og Menneskelivet, 2. bind. København 1923.